Monster_Kill

RP-сессия началась. Тема закрыта!

RP-Session №1 - "Начало эпохи" В данной теме любой желающий игрок сервера Metrostroi VODKA Project может подать заявку на участие в РП-сессии "Начало эпохи". Превью. Запускаем серию РП-сессий. Мероприятие пробное, затрагивающее многие аспекты для дальнего проведения игр подобного характера. Вводная часть в мир Role Play Metrostroi. Дата проведения: 17.02.2023г. (пятница) в 20:00 по МСК. Карта: Некрасовская линия. Сбор, инструктаж и подготовка одобренных на участие игроков, состоится на нашем DISCORD-сервере в 19:00 по МСК. Форма для подачи заявки (ответом в этой теме): 1. Ваш nickname - 2. Ваш SteamID - 3. Ваш ранг(должность) на сервере - 4. Наличие DISCORD/микрофона - 5. Желаемая роль* (помощник машиниста, машинист, резервный машинист, маневровый машинист, ДСЦП) - 6. Участие в сессии (полная, половина) - * желаемая роль - можно выбрать до 2-х ролей. У игроков имеющих должность/ранг на нашем сервере, имеется приоритет на участие в РП-сессии на выбранной роли. На время проведения мероприятия, сервер будет недоступен для входа игроков не участвующих в РП-сессии.

Для получения теста на машиниста без класса, необходимо обратиться к администратору или модератору сервера, находясь в игре.

Заявки на машиниста 1-го класса временно не принимаются.

Экзамен назначен на 17;30 по МСК 05.02.2023г.

Экзамены успешно сдал. Поздравляем с повышением ранга!

Экзамены успешно сдал. Поздравляем с повышением ранга!

UDP: Были обновлены правила сервера. Добавлены пункты: 4.6.1., 4.7.1., 4.21.

Для получения теста по теоретической части, необходимо обратиться к администратору сервера, находясь в игре.

Для получения тестирования обратитесь на сервере к модератору или администратору.

Для получения тестирования обратитесь на сервере к модератору или администратору.

Для получения теста теоретической части необходимо присутствовать на сервере. Обратитесь к любому администратору на сервере, когда будет удобно пройти тестирование.

VODKA PROJECT RUST 212.22.93.176:28024 Единственная цель в Rust - выжить. Всё вокруг желает вашей смерти - дикая природа острова и иные обитатели, окружающая среда, и другие выжившие. Делайте всё возможное, чтобы продержаться ещё одну ночь. Основные процессы: Начальные рейты x1 VIP рейты x2 Premium рейты x3 Особенности сервера: Максимум игроков в группе - 2; Автоматическое улучшение базы через шкаф; Улучшенный чат; Увеличение инвентаря - рюкзак; Автоматические двери; Кит-наборы; Ежедневные награды; Статистика игроков; Телепорты; Дополнительные боксы в дропе; Увеличенные стаки; Трейд система; Прокачка навыков и скиллов; Грейды и эффекты у оружия, и вещей; Дополнительные возможности по развитию персонажа от плагина: Основные характеристики: Интеллект; Ловкость; Сила; Лидерство; Доступные навыки: Дровосек; Кузнец; Шахтёр; Собиратель; Охотник; Строитель; Фермер; Рыбак; Медик; Мусорщик; Укротитель; Ранги: Дух; Рядовой; Младший сержант; Сержант; Прапор; Начальник ГСМ; Лейтёха; Старлей; Майор; Полковник; Генерал; Генерал полковник; Генерал Армии; Маршал Вселенной (Thanos); 🤞 Для повышения ранга необходимо достигнуть 100-го уровня, при этом, по достижению очередного уровня, очки характеристики и навыков будут обнулены. Однако, на новом ранге увеличивается на 20% получение опыта, а также вы получаете стартовые очки навыков и характеристики. Для получения 1-го ранга, необходимо накопить 2,475,001 XP Скриншоты В ближайшее время на сервере будет реализован плагин добавляющий дополнительный потенциал добычи к ящикам с добычей, трупам NPC и крафту. Сейчас настраивается шанс появления улучшенного предмета с различными типами набора и модификаторами в ящике с добычей или трупе. У игроков также будет шанс получить улучшенную версию своих созданных предметов, а не старую ванильную броню/оружие/инструмент. Ношение более 1 предмета одного типа предоставит пользователю установленный бонус. В зависимости от типа набора они смогут получить доступ к более высокой добыче, большему урону ученым или даже доступ к эксклюзивным таблицам добычи, которые срабатывают во время сбора. В настоящее время подготовлено 22 различных типа наборов и 25 уникальных бонусов за наборы! Приятного выживания!

Тестирование будет проведено в субботу 28.01.2023 г. во второй половине дня. Необходимо присутствие на сервере.

Выберите другое время для получения теста.

Тест успешно сдан. Ранг выдан.

Данная тема создана для получения обратной связи с ЗБТ/ОБТ. Пишите о всех найденных проблемах, ошибках, опечатках и т.д. Также, тут можно указать ваши пожелания по модификации сервера, идеи по его улучшению и модернизации. Форма ответов в данной теме - свободная. Однако, не забываем про соблюдение правил проекта.

Тест успешно сдан. Ранг выдан.

Тестирование назначено на 19.01.2023 в 18:00 по МСК. Практическая часть будет назначена на пятницу (20.01.2023) в случае успешной сдачи теста.

🛠UDPATE🛠 Обновление сервера Garry's Mod Metrostroi Адрес 79.164.106.152:27015 для разнообразия игры, добавлены новые карты (доступны через !rtv) добавлены новые окраски составов Еж3, 81-717, Яуза и тд исправлены некоторые ошибки и недочеты улучшена производительность добавлена возможность ездить пассажиром (alt + e на сиденье в вагоне) добавлены подсказки команд управления стрелками/светофорами

Регламент данной темы простой, но его следует соблюдать. Ссылки на сторонние ресурсы скрывайте под спойлер. Кнопка в редакторе . ПРЕДЛОЖЕНИЯ И ПОЖЕЛАНИЯ В данной теме вы можете написать все свои предложения и пожелания по улучшению, модификации сервера. Сообщение можно оставлять в свободной форме, однако с соблюдением правил проекта и так, чтобы было понятно, что вы хотите видеть на сервере. Уважайте друг друга и администрацию сервера, не засоряйте тему оффтопом!

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714 КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ – 70 Контроллер машиниста КВ – 70 предназначен для управления работой тяговых двигателей на различных режимах. Внутри корпуса аппарата размещены два вала: главный и реверсивный. Реверсивный вал предназначен для изменения направления движения вагона. Имеет три положения: «0», «ВПЕРЕД» «НАЗАД». Переключение – реверсивной рукояткой КВ, которая устанавливается на верхнем основании в специальный паз. Состоит из: корпус; блокировки; кожух; КЭ – 48; кулачковый элемент ЭУ5; пружины; крышка; рейка; рейка; дугогасительная камера. Главный вал предназначен для управления работой тяговых двигателей. Имеет семь положений: «0» – нулевое положение; три ходовых – ХОД – 1, ХОД – 2, ХОД – 3; три тормозных – ТОРМОЗ – 1, ТОМОЗ – 1А, ТОРМОЗ – 2. Переключение несъемной главной рукояткой КВ. Главный и реверсивный валы сблокированы между собой механизмом блокировки, которая не допускает перевода главной рукоятки КВ в положения «ХОД» или «ТОРМОЗ», если реверсивный вал находится в положении «0» и перевести реверсивный вал в «0» положение, если главная рукоятка КВ находится в положении «ХОД» или «ТОРМОЗ». Между верхним и нижним основаниями установлен вал. В верхней части вала установлен реверсивный вал, а в нижней части – главный вал. Вдоль валов на рейках установлены КЭ типа ЭУ5 – 26 шт. и КЭ – 48 – 1 шт. Кулачковые элементы главного вала переключаются от воздействия профилированной шайбы. КЭ реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными профилированными кулачками. Контроллер КВ – 70 устанавливается в кабине машиниста в горизонтальном положении. КОНТРОЛЛЕР РЕЗЕРВНОГО УПРАВЛЕНИЯ КВ – 68 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ БАТАРЕИ ВБ – 13 УСТРОЙСТВО ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ – РЦ УОС Контроллер резервного управления КВ – 68АУ3 предназначен для резервного управления вагонами с целью эвакуации неисправного состава с линии. В контроллере КВ – 68 головка закрыта крышкой 2 с пазами, позволяющая реверсивную рукоятку КВ переставлять и вынимать только в положении «0». Имеет три положения: «0», «1», «2». Переключение реверсивной рукояткой. Состоит из: фланец; крышка; табличка; наконечник; переключатель. Выключатель батареи ВБ – 13БУ3 предназначен для выключения и включения аккумуляторной батареи на вагоне. Устройство ограничения скорости УОС позволяет осуществить движение поезда с включенными устройствами АРС в скоростном режиме. При отключенном РЦ УОС, но с включенной системой АРС, разрешает движение с ограничением скорости. Эти аппараты созданы на базе пакетно – кулачковых переключателей типа ПКП – 25 (2). Они состоят из прессованных пакетов, в которых расположены изоляционные кулачки, ролики и контактные мостики с контактами, имеющими двойной разрыв. Кулачки установлены на квадратном валу, на конце вала закреплена рукоятка 3. В зависимости от поворота рукоятки кулачки включают и выключают контакты. БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ БП – 18УЗ Блок предохранителей предназначен для размещения предохранителей защиты вспомогательных цепей вагона. В состав блока входит шесть кожухов с предохранителями типа ПП – 28, имеющими различные параметры по току и сопротивлению. Кожуха с предохранителями крепятся на панели винтами. В гнезда контактных стоек вставляются соответствующие предохранители. При токах, создающих условия выхода из строя электрооборудования, плавится плавкая вставка предохранителя и цепь отключается от источника напряжения. Блок БП – 18 устанавливается в кабине машиниста справа и крепится четырьмя болтами. На промежуточном вагоне блок БП – 18 установлен в голове вагона в левом аппаратном отсеке. Cостоит из: контактная стойка; предохранитель; основание; планка; крышка. Высоковольтные вставки в кабине вагона 81 – 717.5 П 11 (20А) Управление П 1 (30А) Аккумулят. батарея П 5 (20А) Востановл. БВ (30А) Преобразов П 8 (20А) освещение П 9 (20А) освещение Перед заменой вставки выключи КВЦ А – 53. Если реверсивная рукоятка в КРУ, проверь ее 0 – положение. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НВ – 700А Выключатель НВ – 700А ножного управления. На вагонах метрополитена используется в качестве педали безопасности ПБ, которая предназначена для контроля за бдительностью машиниста. Установлена под пультом управления. Выключатель состоит из корпуса (2) и крышки. Внутри корпуса расположен кулачковый барабан (5) с кулачковыми шайбами и фиксирующего механизма (8). Храповик под действием пружины (9) фиксирует педаль в нулевом положении. При нажатии ногой на педаль (3) осуществляется поворот барабана (5), в результате кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (7) согласно схемы. АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ВА21 – 29 Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого замыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей. Автоматический выключатель со-стоит из механизма управления контактной системы, дугогасительного устройства, расцепите-лей максимального тока. Свободные контакты кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов. Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при ручном. Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен – крайнее верхнее положение, отключен – крайнее нижнее положение, отключен при перегрузке или при коротком замыкании – промежуточное положение. Для включения выключателя после его автоматического отключения необходимо переместить рукоятку (2) сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее положение. На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано – номинальный ток автомата и ток отсечки. Расположение автоматических выключателей ВА21 – 29 в кабине головного вагона и в промежуточном вагоне: Автоматики вагона 81 – 717. 5 в кабине машиниста 75 Включение отопления кабины 76 Пожарная сигнализация 11 Освещение отсека и кабины 8 ВЗ №2 48 Педаль безопасности 17 Двери, белые фары резервное 52 ВЗ №2 от ПБ АВ 1 Управл. и сигнал. неиспр. вентил. 44 КРУ, резервное МК 72 Синхронизация замещения ВЗ №1 29 Общий белые фары, ЛУДС 26 Усилитель 31 Открытие левых дверей гол. вагона 46 Белые фары АР 63 Питание радиостанция 32 Открытие правых дверей гол. вагона 47 Сильный свет АС1 Переговорное устройство 13 Сигнализация закрытия дверей 43 12 В АРС 21 Управление дверями 1 ХОД 1 провод 42 75 В АРС 49 Аварийное освещение 20 ЛК – 2, ЛК – 5 74 Восстановление защиты поезда 27 Освещ. салона, кабины, стояноч. тормоза, лампы РП, УС 25 Ручной тормоз 73 Сигнализация неисправности 10 МК 30 СДРК 71 Управл. замещ. тормозами 53 КВЦ 56 Аккумуляторная батарея 41 ВЗ №2 от АРС 54 Управление поездом 65 Включение БПСН 45 БПСН ВУ Выключатель управления Блок автоматических выключателей в отсеке кабины машиниста вагонов 81 – 717. 5 АВ2 Питание вентиляции основное 12 Резервное закрытие дверей 2 Управление РК АВ3 Питание резервное 16 Закрытие дверей 3 ХОД – 3 АВ4 1 – ая группа 37 Возврат РЗП 4 Ход «НАЗАД» АВ5 2 – ая группа 51 Контроль КВП, КПП 5 Ход «ВПЕРЕД» АВ6 Резервное питание вентиляции 24 Контроль заряда 6 ТОРМРОЗ 55 Синхронизация хода РК 19 Реле РВ – 3 70 Аторежим РКТТ 57 Ход РК 66 Отключение БВ 14 Реле РРП 60 Сбор на ХОД 18 Восстановление защиты 39 Пуск вагона 7 Красная фара правая 40 Тормоз АРС 28 Питание блока управления 9 Красная фара левая 15 Аварийное освещение салона 38 Сигнальная лампа 68 Управление токоприемниками 50 Контактор освещения 22 Мотор – компрессор А 78 «КАХ» РОТ – 1 77 «КАХ» РОТ При срабатывании А – 22, А – 56, А – 75, А – 65 – автоматики не восстанавливать!!! Блок автоматических выключателей 81 – 714.5 38 Сигнальная лампа 5 Провод 5 15 Аварийное освещение вагона 53 КВЦ 6 Провод 6 27 Освещение салона 56 Аккумуляторная батарея 72 Синхронизация ВЗ - №1 50 Реле времени освещения 54 Управление поездом 18 Провод 17 8 ВЗ - №2 24 Заряд батареи 20 Провод 20 52 ВЗ - №2 от ПБ 39 Резервный пуск вагона 25 Провод 25 19 Реле РВ – 3 14 Реле РРП 37 Провод 37 10 Управление МК 23 Резервный пуск МК 55 Провод 45 22 Контактор МК 13 Сигнализация закрытия дверей 45 Управление блока питания 30 СДРК 31 Открытие левых дверей 38 Возврат блока питания 1 Провод 1 32 Открытие правых дверей 51 Контактор блока питания 2 Провод 2 16 Закрытие дверей 65 Питание вторич. преобразователя 3 Провод 3 12 Резервное закрытие дверей 28 Блок управления БУ – 13 4 Провод 4 49 Управление аварийным освещ. Автоматические выключатели в отсеке 70 автореж. РКТТ АС 1 перегов. уст – во АВ 2 питание вентил. АВ 3 резервн. питание вентил. АВ 4 1 – ая группа АВ 5 2 – ая группа АВ 6 резервн. пуск вентил. 66 отключ. БВ Блок автоматических выключателей вагона 81 – 717. 5 (с 1998г.) в кабине машиниста. 75 Включение отопления кабины 76 Пожарная сигнализация 11 Освещение отсека и кабины 77 «КАХ» РОТ 48 Педаль безопасности 17 Двери, белые фары резервное 78 «КАХ» РОТ – 1 31 Управл. и сигнал. неиспр. вентил. 44 КРУ, резервное МК 43 12 В АРС 29 Общий белые фары 26 Усилитель 31 Открытие левых дверей гол. вагона 46 Белые фары АР 63 Радиостанция 32 Открытие правых дверей гол. вагона 47 Усиленный свет АС1 Переговорное устройство 13 Сигнализация закрытия дверей 79 Питание АРС от КВ 21 Управление дверями 1 ХОД 1 провод 42 75 В АРС 49 Аварийное освещение 20 ЛК – 2, ЛК – 5 74 Восстановление защиты поезда 27 Освещ. салона, кабины, стояноч. тормоза, лампы РП, УС 25 Ручной тормоз 73 Сигнализация неисправности 10 Мотор – компрессор 30 СДРК 71 Управл. замещ. тормозами 53 КВЦ 56 Аккумуляторная батарея 41 ВЗ №2 от АРС 54 Управление поездом 65 Включение БПСН 45 БПСН ВУ Выключатель управления Блок автоматических выключателей в отсеке кабины машиниста вагонов 81 – 717. 5 (с1998г.) 12 Резервное закрытие дверей 2 Управление РК АВ3 Питание резервное 16 Закрытие дверей 3 ХОД – 3 37 Возврат РЗП 4 Ход «НАЗАД» 51 Контроль КВП, КПП 5 Ход «ВПЕРЕД» АВ6 Резервное питание вентиляции 24 Контроль заряда 6 ТОРМРОЗ 15 Управл. контактор. освещения ББЭ 19 Реле РВ – 3 70 Аторежим РКТТ 57 Ход РК 66 Отключение БВ 14 Реле РРП 81 Управление БВ 18 Восстановление защиты 39 Пуск вагона 7 Красная фара правая 40 Тормоз АРС 28 Питание блока управления 9 Красная фара левая 80 Включение БВ 38 Сигнальная лампа 68 Управление токоприемниками 50 Контактор освещения 22 Мотор – компрессор 72 Синхронизация замещения №1 52 ВЗ №2 от ПБ 8 ВЗ №2 Блок автоматических выключателей 81 – 714.5 (с 1998г.) 80 Включение БВ 38 Сигнальная лампа 5 Провод 5 31 Управление БВ 53 КВЦ 6 Провод 6 27 Освещение салона 56 Аккумуляторная батарея 72 Синхронизация ВЗ - №1 50 Реле времени и освещения 54 Управление поездом 18 Провод 17 8 ВЗ №2 24 Заряд батареи 20 Провод 20 52 ВЗ №2 от ПБ 39 Резервный пуск вагона 25 Провод 25 19 Реле РВ – 3 23 Резервный пуск МК 37 Провод 37 10 Включение МК 14 Реле РРП 15 Управл. контактор. ББЭ освещения 22 Контактор КК 13 Сигнализация закрытия дверей 45 Управление блока питания 30 СДРК 31 Открытие левых дверей 38 Возврат блока питания 1 Провод 1 32 Открытие правых дверей 51 Включение ББЭ 2 Провод 2 16 Закрытие дверей 65 Управление токоприемниками 3 Провод 3 12 Резервное закрытие дверей 28 Блок управления БУ – 13 4 Провод 4 49 Управление аварийным освещ. Автоматические выключатели в отсеке 70 автореж. РКТТ АВ 3 резервн. питание вентил. АВ 6 резервн. пуск вентил. 66 отключ. БВ Назначение автоматических выключателей вагонов 81 – 717. 5 и 81 – 714. 5 Источник: Учебное пособие и Wiki.

УАВА Универсальный автоматический выключатель автостопа МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОВ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714 Магистраль управления питает сжатым воздухом только ящики электрических аппаратов. Через разобщительный кран и редуктор, отрегулированный на давление 5 + 0,2 кгс/см2, магистраль присоединена к запасным резервуарам. Проверку регулировки редуктора производят по контрольному манометру, который ввинчивают вместо пробки в тройник. АВТОСТОПНАЯ МАГИСТРАЛЬ ВАГОНОВ СЕРИИ 81–717, 81–714 Обеспечивает автоматическое экстренное торможение поезда при проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью и одновременным отключением двигателей в тяговом режиме. Вагонная система автостопа состоит из срывного клапана закрепленного на специальном кронштейне правой буксы первой колесной пары и универсального автоматического выключателя автостопа УАВА, установленного в кабине машиниста. Автостопная магистраль присоединена трубами диаметром 1'' непосредственно к ТМ, от которой получает питание. Срывной клапан при помощи резинотканевого рукава присоединен к автостопной магистрали. При проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью, срывной клапан производит экстренную разрядку ТМ, а УАВА отключает цепь ТД в тяговом режиме. При помощи УАВА можно производить постоянное или временное отключение автостопной магистрали. В обоих случаях необходимо предварительно понизить давление в ТМ, т.е. произвести ПСТ. УАВА (Универсальный автоматический выключатель автостопа усл. № 288) УАВА усл. № 288 предназначен для отключения автостопной магистрали от тормозной и автоматического отключения ТД при автостопном торможении поезда. Состоит из: основания; пневматической (выключательной) части; электропневматической (контактной) части. Обе части крепятся при помощи болтов через резиновые прокладки к основанию. Основание представляет собой чугунную литую деталь, внутри которой проходит коленообразный канал. В левой части основания запрессовано латунное седло для посадки выключательного клапана. В правой части основания запрессованы две латунные трубки: нагнетательная с калиброванным отверстием диаметром 1,75 мм. всасывающая с двумя калиброванными отверстиями (каналами): вертикальным в конусе трубки диаметром 2 мм. горизонтальным диаметром 1,5 мм. Выключательная часть: Внутри корпуса помещаются в собранном виде выключательный клапан, который состоит из большого стакана с ввинченной в него обоймой, с резиновой прокладкой, закрепленной шайбой и винтом. В большой стакан вставлен малый стакан, имеющий сверху цилиндрический выступ. Внутри малого стакана помещена пружина, которая верхней частью опирается в дно малого стакана, нижней – в обойму клапана. В большом и малом стаканах имеется вырез для стопорного винта, чтобы они не проворачивались относительно друг друга. В верхней части корпуса установлен валик, на шпонках которого туго надеты эксцентрик и ручка с навинченным на нее текстолитовым шариком. Корпус вверху закрыт крышкой, которая закреплена двумя болтами. В крышку вставлен стопор эксцентрика. В проушине корпуса укреплен контрольный стержень, который фиксирует эксцентрик в верхнем положении. Электропневматическая часть: В нижнюю часть корпуса контактной части запрессована латунная втулка, в которой помещается поршень с металлическим уплотняющим кольцом. Поршень снизу нагружен усилием спиральной пружины, прижимающей верхним резиновым уплотнением к седлу, в котором имеется вертикальное отверстие. В верхней части корпуса установлена эл. панель, в выточки которой вставлены два латунных контактных сегмента. В контактные сегменты ввинчивают латунные шпильки, которые выведены наружу корпуса. К шпилькам крепятся провода при помощи шайб и гаек. С наружной стороны указанные соединения закрываются пластмассовой крышкой, которая крепится винтом. В верхней части крышки корпуса при помощи оси укреплен стальной диск. Внутри эл. панели вставлен текстолитовый поршенек, в который входит пластмассовый толкатель, с надетой на него бронзовой лепестковой пружиной контактов. Во включенном положении толкатель и поршенек находятся в нижнем положении и замыкают лепестковой пружиной оба контактных сегмента. В кабине машиниста УАВА шпилькой с гайкой укреплен на стенке к скобе справа. Снизу к резьбовым патрубкам УАВА при помощи накидных гаек присоединены трубопроводы: к левому патрубку – от ТМ, к правому – от срывного клапана. РАБОТА УАВА: при повышении давления в ТМ усилием давления клапан выключательной части поднимается вверх до упора буртиком стальной обоймы в резиновую прокладку. Рукоятку УАВА может иметь 3 положения: 1 – вертикальное, при котором выключательный клапан открыт и срывной клапан сообщается с ТМ. Рукоятка и эксцентрик фиксируется металлическим контрольным стержнем, расположенным в проушине корпуса и входящим в отверстие кулачка. 2 – промежуточное, для временного отключения срывного клапана автостопа. При этом контрольный стержень выводится из отверстия кулачка и рукоятка удерживается вручную. 3 – постоянное отключение производится для полного отключения срывного клапана от ТМ. При этом контрольный стержень продвигается до упора, а стопор опускается в отверстие кулачка и фиксирует его положение. Для постоянного отключения необходимо произвести ПСТ снижая давление в ТМ до 2 – 2,5 кгс/см2. контрольный стержень вынимается до упора и рукоятка опускается вниз до положения когда стопор опустится в углубление эксцентрика и выступающий конец кулачка зайдет за выступ малого стакана и рукоятка поворачивается на большой угол, не опираясь на контрольный стержень. Положение рукоятки при этом устойчивое. СРАБАТЫВАНИЕ: при срабатывании срывного клапана воздух из ТМ с большой скоростью проходит по коленообразному каналу основания. При этом воздух входит через нагнетательную трубку в камеру над поршнем и через отсасывающую трубку будет выходить из камеры под поршнем. Под усилием разности давлений поршень опускается, сжимая пружину, и верхним уплотнением открывает канал в камеру под пластмассовым поршнем. Под усилием давления пластмассовый поршень поднимается и лепестковая пружина вместе со стержнем поднимается в верхнее положение, размыкая контактные сегменты. ТД отключаются. Для восстановления цепи сегментов откидывается диск крышки и пальцем толкатель восстанавливается в прежнее положение. Воздух из-под пластмассового поршня выходит через дроссельное отверстие в корпусе прибора в атмосферу. При постановке ручки КМ в 1-е положение и возвращении контрольного стержня в исходное положение происходит зарядка, т.е. ТМ через открытый клапан сообщается со срывным клапаном, сжатый воздух через нагнетательную и всасывающую трубки проходит в полости над и под поршнем, который пружиной плотно прижат к седлу и своим уплотнением перекрывает отверстие в камеру под пластмассовым поршнем. При поездном положении во время торможения краном машиниста, стоп-краном или другими средствами, помимо срывного клапана, контактная часть УАВА не срабатывает, т.к. воздух выходя в атмосферу через ТМ, разряжает надпоршневую полость, и поршень остается прижатым к седлу. ДОПУСКИ: давление в ТМ для выключения срывного клапана 2,5 – 3,5 атм; срабатывание контактной части при автостопном торможении должно происходить при давлении в ТМ не ниже 3 атм; срабатывание контактной части при включении УАВА и постановке ручки КМ в 1-е или 2-е положение – не допускается. СРЫВНОЙ КЛАПАН усл. № 363-000-2 Устанавливается на кронштейне буксы 1-й колесной пары с правой стороны. Назначение: для производства автоматической экстренной разрядки ТМ при проезде запрещающего сигнала, а также при превышении установленной скорости движения проезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами. Обеспечивает работу при зарядном давлении в ТМ от 3 до 8 атм. Устройство: срывной клапан имеет клапанно-поршневую конструкцию и состоит из пневматической и механической частей. Корпус клапана закрыт двумя крышками. В правой крышке размещен поршень с торцевым резиновым уплотнением и манжетой, толкателем и пружиной. Поршень через уплотнение опирается на седло, запрессованное в корпусе, и разделяет полость между манжетой и уплотнением, постоянно сообщенной с ТМ, от атмосферной полости. Крышка с пневматической частью крепится к корпусу через уплотнительную прокладку. В чугунном литом корпусе располагается механическая часть, состоящая из вала, жестко соединенного с эксцентриком (на шпонке) и скобы, соединенной с валом болтом. Эксцентрик опирается на стакан, внутри которого расположены две пружины. В левой крышке расположено фиксирующее устройство, состоящее из стержня, пружины и ручки с гайкой. Сжатый воздух из ТМ поступает в полость поршня (между манжетой и уплотнением). Атмосферное отверстие закрыто заслонкой с пружиной. Клапан крепится на вагоне к кронштейну на двух шпильках двумя гайками и контргайками. Регулировка по высоте относительно габаритов путевой скобы производится винтом. Для выключения срывного клапана необходимо взять за ручку фиксирующего стержня и потянуть на себя, вывести стержень из паза крышки и повернуть на 90о, поставив его в вертикальный паз крышки, повернуть скобу до упора, отпустить фиксирующий стержень, который под усилием пружины должен войти в отверстие эксцентрика, удерживая срывной клапан в выключенном положении. Включение срывного клапана производится в обратной последовательности. Срабатывание: при заезде на скобу путевого автостопа скоба срывного клапана отклоняется, перемещая толкатель клапана вправо, уплотнение отходит от седла, сообщая ТМ с атмосферой, производя экстренную разрядку ТМ. После проезда путевой шины (скобы) скоба клапана под действием пружин в стакане примет вертикальное положение, однако посадка поршня не произойдет. Он будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны ТМ, воздействующей на площадь поршня. Для прекращения разрядки ТМ необходимо ручку крана машиниста поставить в 3-е положение (перекрыша). При давлении в магистрали не более 1,8 атм. произойдет закрытие клапана. А если ручка будет находится в положениях 1 или 2, то разрядка ТМ будет продолжаться. Посадку клапана после наезда скобой на путевую шину можно произвести и ручкой УАВА, перекрыв подачу воздуха из ТМ к срывному клапану. В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливают инерционные шины. При проезде со скоростью, не превышающей допустимую, скоба клапана, ударяясь об инерционную шину, отклоняет ее, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде с превышающей скоростью скоба отклоняется, вызывая срабатывание клапана. При движении поезда по неправильному пути, т.е. когда скоба клапана отклоняется в нерабочую сторону, срабатывания клапана не происходит, если скорость движения поезда не превышает 35 км/час. Допуски: Расстояние от нижней точки скобы до головки рельса 53-55мм. Угол отклонения скобы при срабатывании клапана 18-20о Время разрядки ТМ с 5 до 3 атм. при положении 2 ручки КМ не более 2 сек.

Кран машиниста 013 Кран машиниста усл. №013 применяется на поездах метрополитена, начиная с модели 81-717, рельсовых автобусах. Разработан в 1980-х годах. По принципу действия он относится к прямодействующим приборам, а по конструкции к клапанно-диафрагменным. Устройство. Кран 013 устанавливается в головном вагоне и состоит из крана управления, разобщительного устройства и реле давления. Кроме того на головные вагоны установлен электро-пневматический вентиль АРС и разобщительный 3-х ходовой кран. На промежуточные вагоны установлены краны № 013-1, которые состоят из крана управления и реле давления. Для его отключения на тормозную и напорную магистрали установлены разобщительные 2-х ходовые краны. Устройство составных частей. Кран управления состоит из корпуса в верхней части которого расположена диафрагма. Она нагружена регулировочной пружиной сверху. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом, который стопорится контргайкой. Под диафрагмой расположен толкатель, который по центру имеет атмосферный канал,а также дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм, постоянно соединяющее полость управляющего давления с атмосферой. Оно увеличивает чувствительность крана. Толкатель воздействует на клапан, расположенный под ним. Этот клапан конической поверхностью перекрывает атмосферный канал. В нижней части установлен питательный клапан, нагруженный пружиной снизу. Полость под ним сообщается с НМ. Ручка крана неподвижно связана со стаканом, который относительно корпуса перемещается по прямоугольной резьбе. При этом он нагружает или разгружает регулировочную пружину. Выключение пружины при 7-м положении ручки происходит при помощи шайбы снизу. Фиксация ручки относительно корпуса осуществляется при помощи шарика, нагруженного пружиной. К крану управления подводятся трубопроводы от НМ и от полости управляющего реле давления. Реле давления состоит из корпуса, в верхней части которого расположена диафрагма. Под диафрагмой расположен атмосферный клапан (плавающий). Он может перемещаться вместе с диафрагмой. Под ним установлен полый стержень с питательным клапаном. Он нагружен пружиной снизу. Технические данные: Кран прямодействующий с автоматическими перекрышами, имеет 7 фиксированных положений ручки: 1 — Сверхзарядка ТМ — 6 Ат (кгс/см2) 2 — Поездное — 5 Ат 3 — Служебное торможение — 4,3 Ат 4 — Служебное торможение — 4,0 Ат 5 — Служебное торможение — 3,7 Ат 6 — ПСТ — 3,0 Ат 7 — Экстренное торможение — 0 Ат Время уменьшения давления с 5 до 3 Ат не более 2 сек. Назначение составных частей: Кран управления -для изменения давления в полости над диафрагмой реле. Реле давления -выполняет роль повторителя, то есть осуществляет в зависимости от давления, задаваемого краном управления, зарядку и разрядку ТМ. ЭПВ АРС -установлен на трубопроводе между краном управления и реле давления. Электрическая часть его включена в систему АРС. При отказе кон-троля скорости система АРС воздействует на ЭПВ АРС и осуществляет экстренную разрядку ТМ. Разобщительный кран служит для отключения ЭПВ АРС. Разобщительное устройство -служит для подключения и отключения крана машиниста от тормозной магистрали и НМ. Управление разобщительным устройством осуществляется от НМ с помощью крана. Кран управления, ЭПВ АРС и краны 21, 22 установлены в кабине, а разобщительное устройство — под кабиной на кронштейне рамы кузова. Работа крана машиниста усл. № 013 Включение крана. Подключение крана машиниста к НМ и ТМ происходит в зависимости от типа крана: или от разобщительного крана или при помощи кранов двойной тяги. При включении крана 22 воздух из НМ поступает в разобщительное устройство под поршни. Под действием давления клапаны поднимаются и подключают ТМ и НМ к реле давления. Зарядка: Ручку крана устанавливают во 2-е положение. При этом стакан усиливает действие регулировочной пружины. Она прогибает диафрагму крана управления вниз. Атмосферный клапан закрывается и сжатый воздух из НМ поступает через открывшийся питательный клапан в полость под диафрагму крана управления и далее по каналу в полость управляющего давления реле. При появлении давления в полости над диафрагмой реле она прогнется вниз, атмосферный клапан реле закроется, а питательный клапан реле откроется и воздух из НМ начнет поступать в ТМ. Когда давление в полости под диафрагмой управления преодолеет усилие регулировочной пружины, диафрагма прогнётся вверх и питательный клапан крана закроется. Поступление воздуха в камеру управляющего давления прекратится. В это время давление в ТМ и в полости под диафрагмой реле сравняется с усилием воздуха над диафрагмой реле. Поэтому диафрагма прогнется вверх и питательный клапан реле закроется под давлением пружины снизу. Зарядка ТМ прекратится. В случае утечки из полости управляющего давления диафрагма крана управления прогнется вниз, откроет питательный клапан и произойдет подпитка. Для сверхзарядки ТМ ручку крана перемещают в 1-е положение. В результате дополнительного сжатия регулировочной пружины давление на диафрагму крана возрастает, она прогибается вниз, открывает питательный клапан и производит подпитку камеры управляющего давления. При этом реле произведет подпитку ТМ. Торможение: Ручку крана переводят в одно из тормозных положений. При этом стакан по резьбе поднимается и ослабляет пружину. Диафрагма крана вместе с полым толкателем поднимается под действием воздуха в полости под диафрагмой, открывается атмосферный клапан и воздух из полости управляющего давления выходит в атмосферу через канал в толкателе. Уменьшение давления будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины не компенсирует давление воздуха под диафрагмой. Диафрагма прогнется вниз, атмосферный клапан закроется, наступит перекрыша. При уменьшении давления в полости над диафрагмой реле она вместе с атмосферным клапаном поднимается и сообщает ТМ с атмосферой. Когда давление в ТМ и под диафрагмой уравняется с давлением воздуха над диафрагмой, она прогнется вниз и атмосферный клапан закроется. Подпитка утечек происходит при всех положениях ручки крана автоматически. Экстренное торможение: При экстренном торможении ручку переводят против часовой стрелки до упора. При этом стакан поднимается так, что подхватывает снизу упорку, на которую опирается пружина при помощи шайбы. При этом пружина не касается диафрагмы и выключается из работы. Поэтому диафрагма с толкателем поднимается и сообщает полость управляющего давления с атмосферой, разряжая ее до 0. Реле соответственно разрядит ТМ до 0. Работа ЭПВ АРС: При снятии питания с катушки ЭПВ АРС воздух из камеры над диафрагмой реле выходит в атмосферное отверстие. Камера управляющего давления разряжается до 0, диафрагма реле поднимаясь разряжает ТМ до 0, что соответствует экстренному торможению. Источник: Приборы управления тормозами и Wiki.

Кран машиниста 334 Краны машиниста усл. №334 и 334Э — непрямодействующие с неавтоматической перекрышей. Применяются на поездах метрополитена, ранее на пассажирских локомотивах и МВПС. Производятся с 1904 года. Ранее применялись на пассажирских локомотивах и МВПС, до настоящего времени эксплуатируются на поездах метрополитена. Кран машиниста усл. №334Э состоит из корпуса, редуктора усл. № 348 или золотникового питательного клапана усл. № 350 и контроллера ЕК-8АР. В левой части корпуса 1 крана помещается золотник 2 диаметром 79,2 мм, стержень 3 и крышка 10 с уплотняющим кольцом П. Стержень 3 имеет в нижней части проточку соответствующей формы для соединения с золотником, а в верхней — квадрат, на который насажена ручка 4, закрепленная гайкой 7 и колпачком 8. Для правильной сборки в квадрате стержня сделана продольная канавка, в которую входит стальной штифт 9, запрессованный в ручку. Положение ручки на секторе корпуса крана фиксируется кулачком 6 с пружиной 5. В правой части крана размещены уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13, и седло 15. Камера над поршнем закрыта глухой крышкой 12. К левому боковому отростку крана подсоединяется трубопровод от уравнительного резервуара объемом 12 л (у крана усл. № 334 объемом 8,2 л), а к правому — труба диаметром 3/8" для выпуска воздуха в атмосферу при служебном торможении. Под главным золотником в корпусе крана имеется атмосферное отверстие, в которое ввернута труба диаметром 3/4 " с выводом под пол для выпуска воздуха при экстренном торможении. На задней стороне корпуса имеется шпилька для крепления крана. Ручка крана машиниста усл. № 334Э имеет фиксированные положения: I — отпуск и зарядка; IIА — поездное; II — поездное (перекрыша с питанием магистрали при электрическом управлении); III — перекрыша; IV — служебное торможение; V — экстренное торможение. У крана усл. №334 ручка не имеет положения IIА, а все остальные ее положения такие же, как для крана усл. № 334Э. Редуктор усл. № 348 состоит из двух частей — возбудительной (правой) и питательной (левой), размещенных в общем корпусе 4. Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе. В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9. К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10. пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14. Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает по каналу в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль, сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой. Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и 6. Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную магистрали. Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится. Контроллер усл. N ЕК-8АР имеет пластмассовой корпус 7 с тремя прикрепленными к нему медными сегментами 4, 5 и 6. Поводок 2 приварен к ручке 1, а на изоляционном рычаге 3 укреплены три контактных пальца 9, изготовленных из пружинной стали. Корпус контроллера прикреплен к крану машиниста двумя винтами 10 и закрыт сверху крышкой 11, прижатой шпильками 13 с гайками 12. Ко всем трем сегментам контроллера подведены провода, закрепленные винтами 8. В зависимости от серии электроподвижного состава линейные провода тормоза имеют соответствующую нумерацию. Контроллер обеспечивает электрический контакт между неподвижными сегментами 4, 5, 6 и подвижными контактными пальцами 9, которые прижимаются к сегментам с усилием 0,5—0,8 кгс и скользят по ним при повороте ручки из одного положения в другое. Рассмотрим действие крана машиниста при различных положениях его ручки. На рисунках отверстия и выемки на зеркале золотника крана машиниста обозначены буквами, а в самом золотнике — цифрами. I положение — отпуск и зарядка. Воздух из питательной магистрали поступает в камеру над золотником и проходит далее: в магистраль М — через отверстие 1 в золотнике, выемку Д в корпусе и две сообщающиеся между собой выемки 4 и 5 в золотнике; в уравнительный резервуар — через отверстие 1 и выемку 2 в золотнике по каналу I; в уравнительный резервуар — через отверстие 7 в золотнике и калиброванное дроссельное отверстие 1/3 диаметром 1,8 мм (кран усл. № 334Э) или 1,5 мм (усл. № 334); в редуктор — через отверстие б в золотнике и канал ЗК. IIА положение — поездное. Воздух из главного резервуара через отверстие 7 и канал ЗК поступает через редуктор в тормозную магистраль М. Одновременно магистраль IIA через выемки 5, 4 и канал У2 сообщается с уравнительным резервуаром. II положение — поездное (перекрыша с питанием магистрали). Давление в магистрали поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2 так же, как при положении IIА. Отпускной провод находится под электрическим напряжением, тормозной — обесточен. III положение — перекрыша без питания магистрали. Главный резервуар, тормозная магистраль и уравнительный резервуар разобщены. Отпускной провод под напряжением, тормозной — обесточен. IV положение — служебное торможение. При воздушном управлении тормозами (оба провода обесточены) дугообразная выемка 3 золотника сообщает уравнительный резервуар через калиброванное отверстие У3 с атмосферными каналами Ат, и А т. Время снижения давления с 5 до 4 кгс/см2 составляет 4—5 с. При понижении давления в уравнительном резервуаре и в камере над уравнительным поршнем крана машиниста этот поршень под давлением воздуха со стороны магистрали поднимается, клапан на его хвостовике открывается и выпускает воздух из магистрали в атмосферу через боковой канал в корпусе. Как только давления в магистрали и уравнительном резервуаре сравняются, поршень снова переместится вниз и клапан опустится на седло. Если осуществляется электрическое управление тормозами, то оба провода — отпускной и тормозной — находятся под напряжением. V положение — экстренное торможение. Магистраль IIA через выемки 4 и 5 в золотнике сообщается с атмосферным каналом Ат, а уравнительный резервуар через калиброванное отверстие Уз и выемку 3 — с атмосферным каналом Ат1. Отпускной и тормозной провода находятся под напряжением. Чтобы произвести служебное торможение, ручку крана кратковременно перемещают из II положения в III для выравнивания давления, а затем — в II. При электрическом управлении ручку крана выдерживают в II положении, пока давление в тормозных цилиндрах достигнет 0.8—1,5 кгс/см2, после чего ее перемещают во II или III положение. Для экстренной остановки поезда ручку крана машиниста нужно переместить в V положение. Отпуск тормозов при воздушном управлении осуществляется перемещением ручки крана машиниста сначала в I положение, а затем во II. Если осуществляется электрическое управление тормозами, то при I и IIА положениях ручки крана тормозной и отпускной провода обесточены; при II и III положениях под напряжением находится лишь отпускной провод, а при IV и V — и тормозной, и отпускной. Источник: Приборы управления тормозами и Wiki.