Поиск

Общение на тему метро, и всех событий связанных с ним.

Привет, машинист! В данном разделе можно оставить заявку на повышение своего ранга/должности. Повышение ранга происходит в два этапа: теоретическая часть (тест) и практическая часть (экзамен). Для записи на тестирование, необходимо в данном разделе в нужной теме отправить анкету по форме ниже: После успешного прохождения тестирования, будет назначен экзамен. Информация будет доступна в теме в которой оставили заявку. Если какая-то тема закрыта для публикации то, значит что набор закрыт и следует подождать до следующего набора.

Доброго времени суток! Данная тема создана для тех, кто богат фантазией, либо хочет предложить свою идею для того, чтобы разнообразить будни машинистов нашего сервера Metrostroi. Любой желающий, у кого богатая фантазия или в копилке множество идей, может с легкостью предложить какое-либо мероприятие или ивент, для дальнейшей реализации на сервере. Предложения можно оставлять в свободной форме, но главное, чтобы идея/суть мероприятия были более менее понятны. Для обсуждения остальных деталей, Администрация сервера обязательно с вами свяжется. Не забываем о правилах проекта! Оффтоп, спам, флуд, сообщения не по теме и прочий бред будет удаляться. Давайте уважать друг друга!

Правила сервера Metrostroi VODKA Project norank Общий свод правил регулирующих отношения между игроками, поведение и игровой режим 1. Общие положения: 1.1. Заходя на сервер, вы соглашаетесь со всеми правилами сервера, проекта VODKA Project и обязуетесь их исполнять. 1.2. За выполнением правил следят специально назначенные игроки, прошедшие определенный отбор (модераторы, администраторы), т.е. люди, наделенные особыми правами и привилегиями на сервере, однако имеющие при этом вполне определенные обязанности и подчиняющиеся также особым правилам. 1.3. Настоящие правила обязан выполнять любой игрок, подключившийся к серверу (в т.ч. модераторы, администраторы, управляющие, кураторы серверов и администраторы игрового проекта). 1.4. Незнание Правил не только не освобождает Вас от ответственности за их нарушение, но и само по себе является нарушением и отягчающим вину обстоятельством. 1.5. Любое нарушение настоящих правил модератором и/или администратором является основанием для лишения его прав. 1.6. Запрещено передавать свой игровой аккаунт третьим лицам. 1.7. Правила могут быть изменены/дополнены в любой момент. 1.8. При переводе стрелок, перестроении маршрута, выезде из депо необходимо убедиться в ТАБ, что не будет создано помех, а также следует предупредить других игроков о своём намерении открытия/закрытия светофора, переводе стрелок, перестроении маршрута. 1.9. В случае повторных нарушений игроком, срок выданного ему наказания может быть увеличен вдвое на усмотрение админ. команды проекта. 2. Игрокам запрещено: 2.1. Запрещено использование всякого рода читов, в том числе с целью тестирования самого чита или античитерской программы, а так же использование различных скриптов в конфиге, дающие явные преимущества над другими игроками. Наказание: бан навсегда без возможности разбана. 2.1.1. Запрещено использование текстур/багов карт и багов игры в целом. Наказание: бан навсегда без возможности разбана. 2.2. Запрещено оскорбление игроков в т.ч. нецензурной бранью, злоупотребление нецензурными выражениями в чате и при использовании микрофона (оскорбления игроков запрещены в любой форме, выражение эмоций посредством нецензурных выражений допустимо в разумных пределах, устанавливаемых присутствующим админом). Наказание: кик/Бан от 10 минут до трёх дней. 2.2.1. Запрещено использовать оскорбительные/нецензурные ники. Наказание: кик/Бан от 10 минут до трёх дней. 2.2.1.1. Запрещено использовать никнеймы принадлежащие модераторам/админам. Наказание: кик/Бан до 24 часов. 2.3. Запрещено оскорбление родителей и родственников игрока или администратора в любой форме (голос, чат, ник). Наказание: бан до 7-ми дней. Повторное нарушение - бан навсегда. 2.3.1. Запрещён розжиг межнациональной розни, обсуждение политики, ЛГБТ движений. Наказание: бан навсегда без возможности разбана. 2.4. Запрещена любая реклама (в чате, голосовыми сообщениями, в никнейме). Наказание: для чатов - бан навсегда. В нике - предупреждение/кик/бан навсегда. 2.5. Запрещено многократное повторение одной и той же фразы (flood), а так же при использовании микрофона, захламлять эфир музыкой или иными посторонними звуками. Наказание: бан голосового и текстового чата на усмотрение админа. 2.6. Запрещено обсуждать действия модератора и/или админа во время игрового процесса. Наказание: кик/Бан на 1 час. 2.6.1. Запрещено любого рода оскорбления проекта или админ. команды, угрозы в адрес проекта/администрации. Наказание: бан на две недели. 2.6.2. Запрещено высказывать в грубой форме любое недовольство и претензии по настройкам сервера. Наказание: кик/бан до 3х дней. 2.7. Запрещены столкновения с другим составом. Наказание: бан на 1 день. 2.7.1. Запрещен несогласованный сцеп с подвижным составом (далее ПС) игрока, Наказание: предупреждение/кик/бан до 1 дня. 2.7.2. Запрещен многократный/частый (подряд) спавн подвижного состава. Наказание: предупреждение/кик/бан до 1 дня. 2.8. Запрещен спавн составов впереди идущего составом, в перегонах, на "кривых", на станциях, в местах не соответствующих габаритам ПС, При спавне состава в тупиках предназначенных для оборота - один путь должен оставаться свободным. Наказание: предупреждение/кик/бан до 1 дня. 2.9. Запрещается спавн любых предметов не соответствующих тематике(режиму) сервера. Исключение: с разрешения администратора сервера. Наказание: предупреждение/кик/бан до 3 дней. 2.10. Запрещено переводить стрелки/перестроение маршрутов перед составом. Наказание: предупреждение/кик/бан до 3 дней. 2.11. Запрещено создание любых помех другим игрокам, намеренное создание аварийных ситуаций. Наказание: бан от 1 часа до 3 дней. 2.12. Запрещено целенаправленно создавать поломки подвижного состава, приводящие к помехе игрокам, задержки движения на линии, сбой в работе сервера. Наказание: бан на 7 дней. 2.13. Запрещено движение "против шерсти" (в неправильном направлении) без разрешения ДЦХ или модератора, администратора сервера. Наказание: бан на 7 дней. 2.14. Запрещено "осаживание" состава на станции без разрешения ДЦХ или модератора, администратора сервера. Наказание: кик/бан от 1 часа до 3 дней. 2.15. Запрещено создавать/производить любые действия посредством нарушения габаритов, создающие помехи другим игрокам, которые могут привести к сходу с рельс, резкому толчку ПС. Наказание: бан до 3 дней. 2.15.1. Запрещено намеренное создание неисправностей состава другого игрока во время большого количества игроков на сервере (также с использованием команды metrostroi_fail). Разрешено при маленьком онлайне и с разрешения другого игрока. Наказание: бан до 3 дней. 2.15.2. Запрещено срывать пломбы и/или управление составом без устройств безопасности, повлекшее за собой сбитие/таран/несогласованный сцеп с чужим составом или создание помех игрокам, а также к сбоям в работе сервера. Наказание: бан до 2 недель. Упразднён от 14.10.2023г. 2.15.3. Запрещено спавнить составы Д и Ема (без системы АРС) без согласования администрации сервера, а также при онлайне сервера 4+ игрока. Наказание: бан до 2 недель. Упразднён от 14.10.2023г. 2.16. Запрещено игнорировать диспетчера и его приказы. Исключение: если приказ противоречит логике режима, правилам сервера или проекта в целом. В данном случае, необходимо зафиксировать поведение диспетчера и оформить жалобу в соответствующем разделе на форуме. Наказание: кик/бан до 1 недели. При серьезном нарушении забор талона. 2.16.1. При активном диспетчере на линии запрещено создавать, без согласования с администрацией сервера: случаи, ситуации и иные ЧП нарушающие работу линии, подразумевающие перекрытие станций, путей, снятия напряжений, закрытие линии и т.д. А также запрещены поломки подвижного состава, которые нереальны в метрополитене ИРЛ (в реальной жизни). Наказание: забор талона/бан до 2 дней. 2.16.2. Запрещено игнорировать модераторов, администраторов и их команды. Наказание: кик/бан до 1 дня. 2.17. Запрещено переводить стрелки, управлять светофорами, перестраивать маршруты при наличии диспетчера. Наказание: кик/бан до 1 дня. 2.18. Запрещено обходить баны любыми способами. Для рассмотрения разбана используйте форум. Наказание: полная блокировка доступа ко всем сервисам проекта без возможности разблокировки. 2.19. Запрещено вводить администрацию в заблуждение. Обманывать игроков. Выдавать себя за администрацию проекта. Наказание: бан до 14 дней. 2.20. Запрещены любые действия, явно направленные на нарушение функционирования сервера. Наказание: кик/бан от 7 дней до пермамента. 3. Правила для диспетчера: Диспетчером может быть назначен игрок из наиболее подготовленных, с имеющейся должностью от "Машинист 3 класса" и выше, а также модератор или администратор сервера. 3.1. Диспетчер обязан знать и соблюдать основные инструкции ИСИ (ИПС), ПТЭ, а также правила сервера. 3.2. Диспетчер обязан соблюдать регламент переговоров. 3.3. Диспетчеру запрещается давать указания противоречащие основным инструкциям и правилам сервера. 3.4. Диспетчер обязан иметь рабочий микрофон. 3.5. Диспетчер обязан обращать внимание на текстовый чат, игрок имеет право докладывать через него. 3.6. При заступлении на пост диспетчера, игрок обязан озвучить приказ для всех машинистов(игроков) находящихся на сервере в соответствии с регламентом. 3.7. Диспетчер обязан грамотно и корректно отыгрывать все ситуации. 3.8. Диспетчер обязан знать особенности карт используемых на сервере, команды перевода стрелок, построения/изменения маршрутов. 3.9. Правила диспетчера будут обновляться, изменяться, дополняться по мере необходимости. 4. Правила для модераторов и администраторов сервера: 4.1. Назначается после рассмотрения поданной заявки и успешного прохождения обзвона. 4.2. Модератор/Администратор обязан поддерживать порядок на сервере и соблюдение правил всеми игроками. 4.2.1. Модератор/Администратор обязан соблюдать все правила сервера и проекта. 4.3. Наличие у Модератора/Администратора микрофона обязательно (возможны исключения - рассматриваются индивидуально). 4.3.1. Модератор/Администратор обязан находится в голосовом канале Discord-сервера проекта во время его присутствия на сервере. 4.4. Имеет право наказать игрока в случаях, описанных в правилах игрового сервера, где он является модератором/администратором. 4.5. Не имеет права оскорблять и унижать игроков. 4.6. Имеет право не объяснять причины наказания игрокам, при этом не обязан что-либо доказывать (все обсуждения должны производиться на форуме или в личной переписке). Обязан зафиксировать грубое нарушения игрока в виде скриншота / видео и предоставить его по запросу старшей администрации проекта. 4.6.1. Модератор/Администратор сервера обязан отписываться в специально обозначенном месте о выданном нарушении игроку, в соответствии с установленной формой. 4.6.2. Запрещается любого рода редактирование видео. Видеодоказательство должно быть полном и отображать всю картину нарушения. 4.7. Не обязан выслушивать объяснения или какие-либо доказательства на сервере. 4.7.1. Все жалобы принимаются и рассматриваются через форум. Наказание за нарушение игроком, если действие происходит не в момент присутствия модератора/администратора сервера, выдается после рассмотрения жалобы на форуме. 4.8. Не имеет права использовать инструменты администрирования сервером в личных или развлекательных целях. 4.9. Администратор не имеет права менять карту без предварительного голосования и не имеет права менять карту на другую после завершенного голосования игроков. 4.10. В случае, если происходит ситуация, не описанная в правилах, Модератор/Администратор имеет право принять решение, которое считает правильным и этичным. 4.12. Не имеет права передавать свои полномочия и/или аккаунт другому лицу. 4.13. Модератор/Администратор обязан быть объективным в решении споров между игроками, оценке ситуации и применения своих полномочий. 4.14. Обязан посещать форум и все остальные сервисы проекта для своевременного реагирования на поданные жалобы, заявки на разбан и т.д. 4.15. В случае злоупотребления своим положением Модератор/Администратор получает предупреждение, или же исключается из рядов админ. команды проекта, также может получить бан на срок от 7 дней до перманента. 4.16. В случае нарушения данных правил, уличения в использовании читов, систематических нарушений правил серверов в игре и неадекватного поведения на игровых серверах и форуме исключается из рядов администрации с последующим получением перманентной блокировки на проекте. 4.17. Обязан предоставить доказательства нарушения правил игроком при подаче заявки на разбан игроком в течение 24 часов. 4.18. Обязан регулярно поддерживать свой онлайн на администрируемом сервере, дискорде и остальных сервисах проекта. 4.19. Модератор/Администратору запрещено кикать/банить применять иные наказания в отношении игроков из личной неприязни/провоцировать игроков на нарушение правил сервера/проекта. 4.20. Администратор не имеет право кикать игроков без веских на то оснований. Выдавать наказания с некорректными причинами. 4.21. Модератор обязан использовать на сервере скин(модель) машиниста метрополитена установленного образца из доступных на сервере. Выбор отображаемых погон по желанию. 5. Безопасность движения и поездная безопасность: 5.1. Запрещено срывать пломбы и/или управление составом без устройств безопасности, повлекшее за собой сбитие/таран/несогласованный сцеп с чужим составом или создание помех игрокам, а также к сбоям в работе сервера. Наказание: бан до 2 недель. 5.2. Запрещено срывать пломбы и/или управление составом без устройств безопасности при действующем ДЦХ на линии. Наказание: бан до 2 недель. 5.3. Запрещено спавнить составы Д, Е, ГВМУ и Ем-508 (без системы АРС) без согласования администрации сервера, а также при онлайне сервера 4+ игрока. Наказание: бан до 2 недель. 5.4. Машинистам 2 класса разрешается на линиях с автоблокировкой спавн составов без АРС при активном на сервере инструкторе или модераторе, при наличии помощника машиниста в локомотивной бригаде, после успешной сдачи соответствующего экзамена инструктору сервера (т.е. при наличии соответствующего допуска). Машинистам 1 класса допускается выезд без помощника, но при наличии активного инструктора или модераторе сервера (при наличии соответствующего допуска). 5.5. Запрещено любое превышение разрешенной скорости (на 5+ км/ч) на конкретном участке пути, на любом подвижном составе (в т.ч. с отключением систем безопасности). Наказание: бан до 3 недель. С уважением, Команда проекта.

Доброго времени суток! Запускаем новую систему повышения ранга! Так как сервер у нас norank, но при этом любой желающий может повысить свой ранг с "Помощника машиниста" на аттестованного машиниста, объявляем о запуске новой системы. Теперь для этого есть три варианта: 1-й - это подать заявку, пройти тест и практику (старая система). 2-й - для возможности получения прохождения теста и практики с целью повышения в должности нужно: 1) Машинист Б/К (без класса) - перевезти 5000 пассажиров и наиграть 5 часов 2) Машинист 3 класса - перевезти 30000 пассажиров и наиграть 7 дней 3) Машинист 2 класса - перевезти 100000 пассажиров и наиграть 20 дней 4) Машинист 1 класса - перевезти 300000 тысяч и наиграть 42 дней 5) ДЦХ (Диспетчер) - перевезти 30000 пассажиров и наиграть 14 дней 3-й - это выполнить условия 2-го пункта, но пройти тест уже без практики (при наличии уверенного управления ПС). Условия будут меняться в зависимости от статистики. Чтобы узнать сколько вы перевезли пассажиров используйте данную инструкцию: ссылка

RP-Session №1 - "Начало эпохи" В данной теме любой желающий игрок сервера Metrostroi VODKA Project может подать заявку на участие в РП-сессии "Начало эпохи". Превью. Запускаем серию РП-сессий. Мероприятие пробное, затрагивающее многие аспекты для дальнего проведения игр подобного характера. Вводная часть в мир Role Play Metrostroi. Дата проведения: 17.02.2023г. (пятница) в 20:00 по МСК. Карта: Некрасовская линия. Сбор, инструктаж и подготовка одобренных на участие игроков, состоится на нашем DISCORD-сервере в 19:00 по МСК. Форма для подачи заявки (ответом в этой теме): 1. Ваш nickname - 2. Ваш SteamID - 3. Ваш ранг(должность) на сервере - 4. Наличие DISCORD/микрофона - 5. Желаемая роль* (помощник машиниста, машинист, резервный машинист, маневровый машинист, ДСЦП) - 6. Участие в сессии (полная, половина) - * желаемая роль - можно выбрать до 2-х ролей. У игроков имеющих должность/ранг на нашем сервере, имеется приоритет на участие в РП-сессии на выбранной роли. На время проведения мероприятия, сервер будет недоступен для входа игроков не участвующих в РП-сессии.

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714 КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ – 70 Контроллер машиниста КВ – 70 предназначен для управления работой тяговых двигателей на различных режимах. Внутри корпуса аппарата размещены два вала: главный и реверсивный. Реверсивный вал предназначен для изменения направления движения вагона. Имеет три положения: «0», «ВПЕРЕД» «НАЗАД». Переключение – реверсивной рукояткой КВ, которая устанавливается на верхнем основании в специальный паз. Состоит из: корпус; блокировки; кожух; КЭ – 48; кулачковый элемент ЭУ5; пружины; крышка; рейка; рейка; дугогасительная камера. Главный вал предназначен для управления работой тяговых двигателей. Имеет семь положений: «0» – нулевое положение; три ходовых – ХОД – 1, ХОД – 2, ХОД – 3; три тормозных – ТОРМОЗ – 1, ТОМОЗ – 1А, ТОРМОЗ – 2. Переключение несъемной главной рукояткой КВ. Главный и реверсивный валы сблокированы между собой механизмом блокировки, которая не допускает перевода главной рукоятки КВ в положения «ХОД» или «ТОРМОЗ», если реверсивный вал находится в положении «0» и перевести реверсивный вал в «0» положение, если главная рукоятка КВ находится в положении «ХОД» или «ТОРМОЗ». Между верхним и нижним основаниями установлен вал. В верхней части вала установлен реверсивный вал, а в нижней части – главный вал. Вдоль валов на рейках установлены КЭ типа ЭУ5 – 26 шт. и КЭ – 48 – 1 шт. Кулачковые элементы главного вала переключаются от воздействия профилированной шайбы. КЭ реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными профилированными кулачками. Контроллер КВ – 70 устанавливается в кабине машиниста в горизонтальном положении. КОНТРОЛЛЕР РЕЗЕРВНОГО УПРАВЛЕНИЯ КВ – 68 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ БАТАРЕИ ВБ – 13 УСТРОЙСТВО ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ – РЦ УОС Контроллер резервного управления КВ – 68АУ3 предназначен для резервного управления вагонами с целью эвакуации неисправного состава с линии. В контроллере КВ – 68 головка закрыта крышкой 2 с пазами, позволяющая реверсивную рукоятку КВ переставлять и вынимать только в положении «0». Имеет три положения: «0», «1», «2». Переключение реверсивной рукояткой. Состоит из: фланец; крышка; табличка; наконечник; переключатель. Выключатель батареи ВБ – 13БУ3 предназначен для выключения и включения аккумуляторной батареи на вагоне. Устройство ограничения скорости УОС позволяет осуществить движение поезда с включенными устройствами АРС в скоростном режиме. При отключенном РЦ УОС, но с включенной системой АРС, разрешает движение с ограничением скорости. Эти аппараты созданы на базе пакетно – кулачковых переключателей типа ПКП – 25 (2). Они состоят из прессованных пакетов, в которых расположены изоляционные кулачки, ролики и контактные мостики с контактами, имеющими двойной разрыв. Кулачки установлены на квадратном валу, на конце вала закреплена рукоятка 3. В зависимости от поворота рукоятки кулачки включают и выключают контакты. БЛОК ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ БП – 18УЗ Блок предохранителей предназначен для размещения предохранителей защиты вспомогательных цепей вагона. В состав блока входит шесть кожухов с предохранителями типа ПП – 28, имеющими различные параметры по току и сопротивлению. Кожуха с предохранителями крепятся на панели винтами. В гнезда контактных стоек вставляются соответствующие предохранители. При токах, создающих условия выхода из строя электрооборудования, плавится плавкая вставка предохранителя и цепь отключается от источника напряжения. Блок БП – 18 устанавливается в кабине машиниста справа и крепится четырьмя болтами. На промежуточном вагоне блок БП – 18 установлен в голове вагона в левом аппаратном отсеке. Cостоит из: контактная стойка; предохранитель; основание; планка; крышка. Высоковольтные вставки в кабине вагона 81 – 717.5 П 11 (20А) Управление П 1 (30А) Аккумулят. батарея П 5 (20А) Востановл. БВ (30А) Преобразов П 8 (20А) освещение П 9 (20А) освещение Перед заменой вставки выключи КВЦ А – 53. Если реверсивная рукоятка в КРУ, проверь ее 0 – положение. ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ НВ – 700А Выключатель НВ – 700А ножного управления. На вагонах метрополитена используется в качестве педали безопасности ПБ, которая предназначена для контроля за бдительностью машиниста. Установлена под пультом управления. Выключатель состоит из корпуса (2) и крышки. Внутри корпуса расположен кулачковый барабан (5) с кулачковыми шайбами и фиксирующего механизма (8). Храповик под действием пружины (9) фиксирует педаль в нулевом положении. При нажатии ногой на педаль (3) осуществляется поворот барабана (5), в результате кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (7) согласно схемы. АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛИ ВА21 – 29 Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткого замыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей. Автоматический выключатель со-стоит из механизма управления контактной системы, дугогасительного устройства, расцепите-лей максимального тока. Свободные контакты кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов. Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при ручном. Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен – крайнее верхнее положение, отключен – крайнее нижнее положение, отключен при перегрузке или при коротком замыкании – промежуточное положение. Для включения выключателя после его автоматического отключения необходимо переместить рукоятку (2) сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее положение. На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано – номинальный ток автомата и ток отсечки. Расположение автоматических выключателей ВА21 – 29 в кабине головного вагона и в промежуточном вагоне: Автоматики вагона 81 – 717. 5 в кабине машиниста 75 Включение отопления кабины 76 Пожарная сигнализация 11 Освещение отсека и кабины 8 ВЗ №2 48 Педаль безопасности 17 Двери, белые фары резервное 52 ВЗ №2 от ПБ АВ 1 Управл. и сигнал. неиспр. вентил. 44 КРУ, резервное МК 72 Синхронизация замещения ВЗ №1 29 Общий белые фары, ЛУДС 26 Усилитель 31 Открытие левых дверей гол. вагона 46 Белые фары АР 63 Питание радиостанция 32 Открытие правых дверей гол. вагона 47 Сильный свет АС1 Переговорное устройство 13 Сигнализация закрытия дверей 43 12 В АРС 21 Управление дверями 1 ХОД 1 провод 42 75 В АРС 49 Аварийное освещение 20 ЛК – 2, ЛК – 5 74 Восстановление защиты поезда 27 Освещ. салона, кабины, стояноч. тормоза, лампы РП, УС 25 Ручной тормоз 73 Сигнализация неисправности 10 МК 30 СДРК 71 Управл. замещ. тормозами 53 КВЦ 56 Аккумуляторная батарея 41 ВЗ №2 от АРС 54 Управление поездом 65 Включение БПСН 45 БПСН ВУ Выключатель управления Блок автоматических выключателей в отсеке кабины машиниста вагонов 81 – 717. 5 АВ2 Питание вентиляции основное 12 Резервное закрытие дверей 2 Управление РК АВ3 Питание резервное 16 Закрытие дверей 3 ХОД – 3 АВ4 1 – ая группа 37 Возврат РЗП 4 Ход «НАЗАД» АВ5 2 – ая группа 51 Контроль КВП, КПП 5 Ход «ВПЕРЕД» АВ6 Резервное питание вентиляции 24 Контроль заряда 6 ТОРМРОЗ 55 Синхронизация хода РК 19 Реле РВ – 3 70 Аторежим РКТТ 57 Ход РК 66 Отключение БВ 14 Реле РРП 60 Сбор на ХОД 18 Восстановление защиты 39 Пуск вагона 7 Красная фара правая 40 Тормоз АРС 28 Питание блока управления 9 Красная фара левая 15 Аварийное освещение салона 38 Сигнальная лампа 68 Управление токоприемниками 50 Контактор освещения 22 Мотор – компрессор А 78 «КАХ» РОТ – 1 77 «КАХ» РОТ При срабатывании А – 22, А – 56, А – 75, А – 65 – автоматики не восстанавливать!!! Блок автоматических выключателей 81 – 714.5 38 Сигнальная лампа 5 Провод 5 15 Аварийное освещение вагона 53 КВЦ 6 Провод 6 27 Освещение салона 56 Аккумуляторная батарея 72 Синхронизация ВЗ - №1 50 Реле времени освещения 54 Управление поездом 18 Провод 17 8 ВЗ - №2 24 Заряд батареи 20 Провод 20 52 ВЗ - №2 от ПБ 39 Резервный пуск вагона 25 Провод 25 19 Реле РВ – 3 14 Реле РРП 37 Провод 37 10 Управление МК 23 Резервный пуск МК 55 Провод 45 22 Контактор МК 13 Сигнализация закрытия дверей 45 Управление блока питания 30 СДРК 31 Открытие левых дверей 38 Возврат блока питания 1 Провод 1 32 Открытие правых дверей 51 Контактор блока питания 2 Провод 2 16 Закрытие дверей 65 Питание вторич. преобразователя 3 Провод 3 12 Резервное закрытие дверей 28 Блок управления БУ – 13 4 Провод 4 49 Управление аварийным освещ. Автоматические выключатели в отсеке 70 автореж. РКТТ АС 1 перегов. уст – во АВ 2 питание вентил. АВ 3 резервн. питание вентил. АВ 4 1 – ая группа АВ 5 2 – ая группа АВ 6 резервн. пуск вентил. 66 отключ. БВ Блок автоматических выключателей вагона 81 – 717. 5 (с 1998г.) в кабине машиниста. 75 Включение отопления кабины 76 Пожарная сигнализация 11 Освещение отсека и кабины 77 «КАХ» РОТ 48 Педаль безопасности 17 Двери, белые фары резервное 78 «КАХ» РОТ – 1 31 Управл. и сигнал. неиспр. вентил. 44 КРУ, резервное МК 43 12 В АРС 29 Общий белые фары 26 Усилитель 31 Открытие левых дверей гол. вагона 46 Белые фары АР 63 Радиостанция 32 Открытие правых дверей гол. вагона 47 Усиленный свет АС1 Переговорное устройство 13 Сигнализация закрытия дверей 79 Питание АРС от КВ 21 Управление дверями 1 ХОД 1 провод 42 75 В АРС 49 Аварийное освещение 20 ЛК – 2, ЛК – 5 74 Восстановление защиты поезда 27 Освещ. салона, кабины, стояноч. тормоза, лампы РП, УС 25 Ручной тормоз 73 Сигнализация неисправности 10 Мотор – компрессор 30 СДРК 71 Управл. замещ. тормозами 53 КВЦ 56 Аккумуляторная батарея 41 ВЗ №2 от АРС 54 Управление поездом 65 Включение БПСН 45 БПСН ВУ Выключатель управления Блок автоматических выключателей в отсеке кабины машиниста вагонов 81 – 717. 5 (с1998г.) 12 Резервное закрытие дверей 2 Управление РК АВ3 Питание резервное 16 Закрытие дверей 3 ХОД – 3 37 Возврат РЗП 4 Ход «НАЗАД» 51 Контроль КВП, КПП 5 Ход «ВПЕРЕД» АВ6 Резервное питание вентиляции 24 Контроль заряда 6 ТОРМРОЗ 15 Управл. контактор. освещения ББЭ 19 Реле РВ – 3 70 Аторежим РКТТ 57 Ход РК 66 Отключение БВ 14 Реле РРП 81 Управление БВ 18 Восстановление защиты 39 Пуск вагона 7 Красная фара правая 40 Тормоз АРС 28 Питание блока управления 9 Красная фара левая 80 Включение БВ 38 Сигнальная лампа 68 Управление токоприемниками 50 Контактор освещения 22 Мотор – компрессор 72 Синхронизация замещения №1 52 ВЗ №2 от ПБ 8 ВЗ №2 Блок автоматических выключателей 81 – 714.5 (с 1998г.) 80 Включение БВ 38 Сигнальная лампа 5 Провод 5 31 Управление БВ 53 КВЦ 6 Провод 6 27 Освещение салона 56 Аккумуляторная батарея 72 Синхронизация ВЗ - №1 50 Реле времени и освещения 54 Управление поездом 18 Провод 17 8 ВЗ №2 24 Заряд батареи 20 Провод 20 52 ВЗ №2 от ПБ 39 Резервный пуск вагона 25 Провод 25 19 Реле РВ – 3 23 Резервный пуск МК 37 Провод 37 10 Включение МК 14 Реле РРП 15 Управл. контактор. ББЭ освещения 22 Контактор КК 13 Сигнализация закрытия дверей 45 Управление блока питания 30 СДРК 31 Открытие левых дверей 38 Возврат блока питания 1 Провод 1 32 Открытие правых дверей 51 Включение ББЭ 2 Провод 2 16 Закрытие дверей 65 Управление токоприемниками 3 Провод 3 12 Резервное закрытие дверей 28 Блок управления БУ – 13 4 Провод 4 49 Управление аварийным освещ. Автоматические выключатели в отсеке 70 автореж. РКТТ АВ 3 резервн. питание вентил. АВ 6 резервн. пуск вентил. 66 отключ. БВ Назначение автоматических выключателей вагонов 81 – 717. 5 и 81 – 714. 5 Источник: Учебное пособие и Wiki.

УАВА Универсальный автоматический выключатель автостопа МАГИСТРАЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗОВ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714 Магистраль управления питает сжатым воздухом только ящики электрических аппаратов. Через разобщительный кран и редуктор, отрегулированный на давление 5 + 0,2 кгс/см2, магистраль присоединена к запасным резервуарам. Проверку регулировки редуктора производят по контрольному манометру, который ввинчивают вместо пробки в тройник. АВТОСТОПНАЯ МАГИСТРАЛЬ ВАГОНОВ СЕРИИ 81–717, 81–714 Обеспечивает автоматическое экстренное торможение поезда при проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью и одновременным отключением двигателей в тяговом режиме. Вагонная система автостопа состоит из срывного клапана закрепленного на специальном кронштейне правой буксы первой колесной пары и универсального автоматического выключателя автостопа УАВА, установленного в кабине машиниста. Автостопная магистраль присоединена трубами диаметром 1'' непосредственно к ТМ, от которой получает питание. Срывной клапан при помощи резинотканевого рукава присоединен к автостопной магистрали. При проезде скобы путевого автостопа с повышенной скоростью, срывной клапан производит экстренную разрядку ТМ, а УАВА отключает цепь ТД в тяговом режиме. При помощи УАВА можно производить постоянное или временное отключение автостопной магистрали. В обоих случаях необходимо предварительно понизить давление в ТМ, т.е. произвести ПСТ. УАВА (Универсальный автоматический выключатель автостопа усл. № 288) УАВА усл. № 288 предназначен для отключения автостопной магистрали от тормозной и автоматического отключения ТД при автостопном торможении поезда. Состоит из: основания; пневматической (выключательной) части; электропневматической (контактной) части. Обе части крепятся при помощи болтов через резиновые прокладки к основанию. Основание представляет собой чугунную литую деталь, внутри которой проходит коленообразный канал. В левой части основания запрессовано латунное седло для посадки выключательного клапана. В правой части основания запрессованы две латунные трубки: нагнетательная с калиброванным отверстием диаметром 1,75 мм. всасывающая с двумя калиброванными отверстиями (каналами): вертикальным в конусе трубки диаметром 2 мм. горизонтальным диаметром 1,5 мм. Выключательная часть: Внутри корпуса помещаются в собранном виде выключательный клапан, который состоит из большого стакана с ввинченной в него обоймой, с резиновой прокладкой, закрепленной шайбой и винтом. В большой стакан вставлен малый стакан, имеющий сверху цилиндрический выступ. Внутри малого стакана помещена пружина, которая верхней частью опирается в дно малого стакана, нижней – в обойму клапана. В большом и малом стаканах имеется вырез для стопорного винта, чтобы они не проворачивались относительно друг друга. В верхней части корпуса установлен валик, на шпонках которого туго надеты эксцентрик и ручка с навинченным на нее текстолитовым шариком. Корпус вверху закрыт крышкой, которая закреплена двумя болтами. В крышку вставлен стопор эксцентрика. В проушине корпуса укреплен контрольный стержень, который фиксирует эксцентрик в верхнем положении. Электропневматическая часть: В нижнюю часть корпуса контактной части запрессована латунная втулка, в которой помещается поршень с металлическим уплотняющим кольцом. Поршень снизу нагружен усилием спиральной пружины, прижимающей верхним резиновым уплотнением к седлу, в котором имеется вертикальное отверстие. В верхней части корпуса установлена эл. панель, в выточки которой вставлены два латунных контактных сегмента. В контактные сегменты ввинчивают латунные шпильки, которые выведены наружу корпуса. К шпилькам крепятся провода при помощи шайб и гаек. С наружной стороны указанные соединения закрываются пластмассовой крышкой, которая крепится винтом. В верхней части крышки корпуса при помощи оси укреплен стальной диск. Внутри эл. панели вставлен текстолитовый поршенек, в который входит пластмассовый толкатель, с надетой на него бронзовой лепестковой пружиной контактов. Во включенном положении толкатель и поршенек находятся в нижнем положении и замыкают лепестковой пружиной оба контактных сегмента. В кабине машиниста УАВА шпилькой с гайкой укреплен на стенке к скобе справа. Снизу к резьбовым патрубкам УАВА при помощи накидных гаек присоединены трубопроводы: к левому патрубку – от ТМ, к правому – от срывного клапана. РАБОТА УАВА: при повышении давления в ТМ усилием давления клапан выключательной части поднимается вверх до упора буртиком стальной обоймы в резиновую прокладку. Рукоятку УАВА может иметь 3 положения: 1 – вертикальное, при котором выключательный клапан открыт и срывной клапан сообщается с ТМ. Рукоятка и эксцентрик фиксируется металлическим контрольным стержнем, расположенным в проушине корпуса и входящим в отверстие кулачка. 2 – промежуточное, для временного отключения срывного клапана автостопа. При этом контрольный стержень выводится из отверстия кулачка и рукоятка удерживается вручную. 3 – постоянное отключение производится для полного отключения срывного клапана от ТМ. При этом контрольный стержень продвигается до упора, а стопор опускается в отверстие кулачка и фиксирует его положение. Для постоянного отключения необходимо произвести ПСТ снижая давление в ТМ до 2 – 2,5 кгс/см2. контрольный стержень вынимается до упора и рукоятка опускается вниз до положения когда стопор опустится в углубление эксцентрика и выступающий конец кулачка зайдет за выступ малого стакана и рукоятка поворачивается на большой угол, не опираясь на контрольный стержень. Положение рукоятки при этом устойчивое. СРАБАТЫВАНИЕ: при срабатывании срывного клапана воздух из ТМ с большой скоростью проходит по коленообразному каналу основания. При этом воздух входит через нагнетательную трубку в камеру над поршнем и через отсасывающую трубку будет выходить из камеры под поршнем. Под усилием разности давлений поршень опускается, сжимая пружину, и верхним уплотнением открывает канал в камеру под пластмассовым поршнем. Под усилием давления пластмассовый поршень поднимается и лепестковая пружина вместе со стержнем поднимается в верхнее положение, размыкая контактные сегменты. ТД отключаются. Для восстановления цепи сегментов откидывается диск крышки и пальцем толкатель восстанавливается в прежнее положение. Воздух из-под пластмассового поршня выходит через дроссельное отверстие в корпусе прибора в атмосферу. При постановке ручки КМ в 1-е положение и возвращении контрольного стержня в исходное положение происходит зарядка, т.е. ТМ через открытый клапан сообщается со срывным клапаном, сжатый воздух через нагнетательную и всасывающую трубки проходит в полости над и под поршнем, который пружиной плотно прижат к седлу и своим уплотнением перекрывает отверстие в камеру под пластмассовым поршнем. При поездном положении во время торможения краном машиниста, стоп-краном или другими средствами, помимо срывного клапана, контактная часть УАВА не срабатывает, т.к. воздух выходя в атмосферу через ТМ, разряжает надпоршневую полость, и поршень остается прижатым к седлу. ДОПУСКИ: давление в ТМ для выключения срывного клапана 2,5 – 3,5 атм; срабатывание контактной части при автостопном торможении должно происходить при давлении в ТМ не ниже 3 атм; срабатывание контактной части при включении УАВА и постановке ручки КМ в 1-е или 2-е положение – не допускается. СРЫВНОЙ КЛАПАН усл. № 363-000-2 Устанавливается на кронштейне буксы 1-й колесной пары с правой стороны. Назначение: для производства автоматической экстренной разрядки ТМ при проезде запрещающего сигнала, а также при превышении установленной скорости движения проезда на участках, оборудованных инерционными путевыми шинами. Обеспечивает работу при зарядном давлении в ТМ от 3 до 8 атм. Устройство: срывной клапан имеет клапанно-поршневую конструкцию и состоит из пневматической и механической частей. Корпус клапана закрыт двумя крышками. В правой крышке размещен поршень с торцевым резиновым уплотнением и манжетой, толкателем и пружиной. Поршень через уплотнение опирается на седло, запрессованное в корпусе, и разделяет полость между манжетой и уплотнением, постоянно сообщенной с ТМ, от атмосферной полости. Крышка с пневматической частью крепится к корпусу через уплотнительную прокладку. В чугунном литом корпусе располагается механическая часть, состоящая из вала, жестко соединенного с эксцентриком (на шпонке) и скобы, соединенной с валом болтом. Эксцентрик опирается на стакан, внутри которого расположены две пружины. В левой крышке расположено фиксирующее устройство, состоящее из стержня, пружины и ручки с гайкой. Сжатый воздух из ТМ поступает в полость поршня (между манжетой и уплотнением). Атмосферное отверстие закрыто заслонкой с пружиной. Клапан крепится на вагоне к кронштейну на двух шпильках двумя гайками и контргайками. Регулировка по высоте относительно габаритов путевой скобы производится винтом. Для выключения срывного клапана необходимо взять за ручку фиксирующего стержня и потянуть на себя, вывести стержень из паза крышки и повернуть на 90о, поставив его в вертикальный паз крышки, повернуть скобу до упора, отпустить фиксирующий стержень, который под усилием пружины должен войти в отверстие эксцентрика, удерживая срывной клапан в выключенном положении. Включение срывного клапана производится в обратной последовательности. Срабатывание: при заезде на скобу путевого автостопа скоба срывного клапана отклоняется, перемещая толкатель клапана вправо, уплотнение отходит от седла, сообщая ТМ с атмосферой, производя экстренную разрядку ТМ. После проезда путевой шины (скобы) скоба клапана под действием пружин в стакане примет вертикальное положение, однако посадка поршня не произойдет. Он будет удерживаться в открытом положении давлением сжатого воздуха со стороны ТМ, воздействующей на площадь поршня. Для прекращения разрядки ТМ необходимо ручку крана машиниста поставить в 3-е положение (перекрыша). При давлении в магистрали не более 1,8 атм. произойдет закрытие клапана. А если ручка будет находится в положениях 1 или 2, то разрядка ТМ будет продолжаться. Посадку клапана после наезда скобой на путевую шину можно произвести и ручкой УАВА, перекрыв подачу воздуха из ТМ к срывному клапану. В тупиках, а также на участках, где ограничены скорости для безопасности движения поездов, устанавливают инерционные шины. При проезде со скоростью, не превышающей допустимую, скоба клапана, ударяясь об инерционную шину, отклоняет ее, не вызывая при этом срабатывания клапана. При проезде с превышающей скоростью скоба отклоняется, вызывая срабатывание клапана. При движении поезда по неправильному пути, т.е. когда скоба клапана отклоняется в нерабочую сторону, срабатывания клапана не происходит, если скорость движения поезда не превышает 35 км/час. Допуски: Расстояние от нижней точки скобы до головки рельса 53-55мм. Угол отклонения скобы при срабатывании клапана 18-20о Время разрядки ТМ с 5 до 3 атм. при положении 2 ручки КМ не более 2 сек.

Кран машиниста 013 Кран машиниста усл. №013 применяется на поездах метрополитена, начиная с модели 81-717, рельсовых автобусах. Разработан в 1980-х годах. По принципу действия он относится к прямодействующим приборам, а по конструкции к клапанно-диафрагменным. Устройство. Кран 013 устанавливается в головном вагоне и состоит из крана управления, разобщительного устройства и реле давления. Кроме того на головные вагоны установлен электро-пневматический вентиль АРС и разобщительный 3-х ходовой кран. На промежуточные вагоны установлены краны № 013-1, которые состоят из крана управления и реле давления. Для его отключения на тормозную и напорную магистрали установлены разобщительные 2-х ходовые краны. Устройство составных частей. Кран управления состоит из корпуса в верхней части которого расположена диафрагма. Она нагружена регулировочной пружиной сверху. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом, который стопорится контргайкой. Под диафрагмой расположен толкатель, который по центру имеет атмосферный канал,а также дроссельное отверстие диаметром 0,3 мм, постоянно соединяющее полость управляющего давления с атмосферой. Оно увеличивает чувствительность крана. Толкатель воздействует на клапан, расположенный под ним. Этот клапан конической поверхностью перекрывает атмосферный канал. В нижней части установлен питательный клапан, нагруженный пружиной снизу. Полость под ним сообщается с НМ. Ручка крана неподвижно связана со стаканом, который относительно корпуса перемещается по прямоугольной резьбе. При этом он нагружает или разгружает регулировочную пружину. Выключение пружины при 7-м положении ручки происходит при помощи шайбы снизу. Фиксация ручки относительно корпуса осуществляется при помощи шарика, нагруженного пружиной. К крану управления подводятся трубопроводы от НМ и от полости управляющего реле давления. Реле давления состоит из корпуса, в верхней части которого расположена диафрагма. Под диафрагмой расположен атмосферный клапан (плавающий). Он может перемещаться вместе с диафрагмой. Под ним установлен полый стержень с питательным клапаном. Он нагружен пружиной снизу. Технические данные: Кран прямодействующий с автоматическими перекрышами, имеет 7 фиксированных положений ручки: 1 — Сверхзарядка ТМ — 6 Ат (кгс/см2) 2 — Поездное — 5 Ат 3 — Служебное торможение — 4,3 Ат 4 — Служебное торможение — 4,0 Ат 5 — Служебное торможение — 3,7 Ат 6 — ПСТ — 3,0 Ат 7 — Экстренное торможение — 0 Ат Время уменьшения давления с 5 до 3 Ат не более 2 сек. Назначение составных частей: Кран управления -для изменения давления в полости над диафрагмой реле. Реле давления -выполняет роль повторителя, то есть осуществляет в зависимости от давления, задаваемого краном управления, зарядку и разрядку ТМ. ЭПВ АРС -установлен на трубопроводе между краном управления и реле давления. Электрическая часть его включена в систему АРС. При отказе кон-троля скорости система АРС воздействует на ЭПВ АРС и осуществляет экстренную разрядку ТМ. Разобщительный кран служит для отключения ЭПВ АРС. Разобщительное устройство -служит для подключения и отключения крана машиниста от тормозной магистрали и НМ. Управление разобщительным устройством осуществляется от НМ с помощью крана. Кран управления, ЭПВ АРС и краны 21, 22 установлены в кабине, а разобщительное устройство — под кабиной на кронштейне рамы кузова. Работа крана машиниста усл. № 013 Включение крана. Подключение крана машиниста к НМ и ТМ происходит в зависимости от типа крана: или от разобщительного крана или при помощи кранов двойной тяги. При включении крана 22 воздух из НМ поступает в разобщительное устройство под поршни. Под действием давления клапаны поднимаются и подключают ТМ и НМ к реле давления. Зарядка: Ручку крана устанавливают во 2-е положение. При этом стакан усиливает действие регулировочной пружины. Она прогибает диафрагму крана управления вниз. Атмосферный клапан закрывается и сжатый воздух из НМ поступает через открывшийся питательный клапан в полость под диафрагму крана управления и далее по каналу в полость управляющего давления реле. При появлении давления в полости над диафрагмой реле она прогнется вниз, атмосферный клапан реле закроется, а питательный клапан реле откроется и воздух из НМ начнет поступать в ТМ. Когда давление в полости под диафрагмой управления преодолеет усилие регулировочной пружины, диафрагма прогнётся вверх и питательный клапан крана закроется. Поступление воздуха в камеру управляющего давления прекратится. В это время давление в ТМ и в полости под диафрагмой реле сравняется с усилием воздуха над диафрагмой реле. Поэтому диафрагма прогнется вверх и питательный клапан реле закроется под давлением пружины снизу. Зарядка ТМ прекратится. В случае утечки из полости управляющего давления диафрагма крана управления прогнется вниз, откроет питательный клапан и произойдет подпитка. Для сверхзарядки ТМ ручку крана перемещают в 1-е положение. В результате дополнительного сжатия регулировочной пружины давление на диафрагму крана возрастает, она прогибается вниз, открывает питательный клапан и производит подпитку камеры управляющего давления. При этом реле произведет подпитку ТМ. Торможение: Ручку крана переводят в одно из тормозных положений. При этом стакан по резьбе поднимается и ослабляет пружину. Диафрагма крана вместе с полым толкателем поднимается под действием воздуха в полости под диафрагмой, открывается атмосферный клапан и воздух из полости управляющего давления выходит в атмосферу через канал в толкателе. Уменьшение давления будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины не компенсирует давление воздуха под диафрагмой. Диафрагма прогнется вниз, атмосферный клапан закроется, наступит перекрыша. При уменьшении давления в полости над диафрагмой реле она вместе с атмосферным клапаном поднимается и сообщает ТМ с атмосферой. Когда давление в ТМ и под диафрагмой уравняется с давлением воздуха над диафрагмой, она прогнется вниз и атмосферный клапан закроется. Подпитка утечек происходит при всех положениях ручки крана автоматически. Экстренное торможение: При экстренном торможении ручку переводят против часовой стрелки до упора. При этом стакан поднимается так, что подхватывает снизу упорку, на которую опирается пружина при помощи шайбы. При этом пружина не касается диафрагмы и выключается из работы. Поэтому диафрагма с толкателем поднимается и сообщает полость управляющего давления с атмосферой, разряжая ее до 0. Реле соответственно разрядит ТМ до 0. Работа ЭПВ АРС: При снятии питания с катушки ЭПВ АРС воздух из камеры над диафрагмой реле выходит в атмосферное отверстие. Камера управляющего давления разряжается до 0, диафрагма реле поднимаясь разряжает ТМ до 0, что соответствует экстренному торможению. Источник: Приборы управления тормозами и Wiki.

Кран машиниста 334 Краны машиниста усл. №334 и 334Э — непрямодействующие с неавтоматической перекрышей. Применяются на поездах метрополитена, ранее на пассажирских локомотивах и МВПС. Производятся с 1904 года. Ранее применялись на пассажирских локомотивах и МВПС, до настоящего времени эксплуатируются на поездах метрополитена. Кран машиниста усл. №334Э состоит из корпуса, редуктора усл. № 348 или золотникового питательного клапана усл. № 350 и контроллера ЕК-8АР. В левой части корпуса 1 крана помещается золотник 2 диаметром 79,2 мм, стержень 3 и крышка 10 с уплотняющим кольцом П. Стержень 3 имеет в нижней части проточку соответствующей формы для соединения с золотником, а в верхней — квадрат, на который насажена ручка 4, закрепленная гайкой 7 и колпачком 8. Для правильной сборки в квадрате стержня сделана продольная канавка, в которую входит стальной штифт 9, запрессованный в ручку. Положение ручки на секторе корпуса крана фиксируется кулачком 6 с пружиной 5. В правой части крана размещены уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13, и седло 15. Камера над поршнем закрыта глухой крышкой 12. К левому боковому отростку крана подсоединяется трубопровод от уравнительного резервуара объемом 12 л (у крана усл. № 334 объемом 8,2 л), а к правому — труба диаметром 3/8" для выпуска воздуха в атмосферу при служебном торможении. Под главным золотником в корпусе крана имеется атмосферное отверстие, в которое ввернута труба диаметром 3/4 " с выводом под пол для выпуска воздуха при экстренном торможении. На задней стороне корпуса имеется шпилька для крепления крана. Ручка крана машиниста усл. № 334Э имеет фиксированные положения: I — отпуск и зарядка; IIА — поездное; II — поездное (перекрыша с питанием магистрали при электрическом управлении); III — перекрыша; IV — служебное торможение; V — экстренное торможение. У крана усл. №334 ручка не имеет положения IIА, а все остальные ее положения такие же, как для крана усл. № 334Э. Редуктор усл. № 348 состоит из двух частей — возбудительной (правой) и питательной (левой), размещенных в общем корпусе 4. Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе. В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9. К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10. пружина 13 и регулирующий стакан 12. Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14. Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18. После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает по каналу в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево. Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль, сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой. Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и 6. Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную магистрали. Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится. Контроллер усл. N ЕК-8АР имеет пластмассовой корпус 7 с тремя прикрепленными к нему медными сегментами 4, 5 и 6. Поводок 2 приварен к ручке 1, а на изоляционном рычаге 3 укреплены три контактных пальца 9, изготовленных из пружинной стали. Корпус контроллера прикреплен к крану машиниста двумя винтами 10 и закрыт сверху крышкой 11, прижатой шпильками 13 с гайками 12. Ко всем трем сегментам контроллера подведены провода, закрепленные винтами 8. В зависимости от серии электроподвижного состава линейные провода тормоза имеют соответствующую нумерацию. Контроллер обеспечивает электрический контакт между неподвижными сегментами 4, 5, 6 и подвижными контактными пальцами 9, которые прижимаются к сегментам с усилием 0,5—0,8 кгс и скользят по ним при повороте ручки из одного положения в другое. Рассмотрим действие крана машиниста при различных положениях его ручки. На рисунках отверстия и выемки на зеркале золотника крана машиниста обозначены буквами, а в самом золотнике — цифрами. I положение — отпуск и зарядка. Воздух из питательной магистрали поступает в камеру над золотником и проходит далее: в магистраль М — через отверстие 1 в золотнике, выемку Д в корпусе и две сообщающиеся между собой выемки 4 и 5 в золотнике; в уравнительный резервуар — через отверстие 1 и выемку 2 в золотнике по каналу I; в уравнительный резервуар — через отверстие 7 в золотнике и калиброванное дроссельное отверстие 1/3 диаметром 1,8 мм (кран усл. № 334Э) или 1,5 мм (усл. № 334); в редуктор — через отверстие б в золотнике и канал ЗК. IIА положение — поездное. Воздух из главного резервуара через отверстие 7 и канал ЗК поступает через редуктор в тормозную магистраль М. Одновременно магистраль IIA через выемки 5, 4 и канал У2 сообщается с уравнительным резервуаром. II положение — поездное (перекрыша с питанием магистрали). Давление в магистрали поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2 так же, как при положении IIА. Отпускной провод находится под электрическим напряжением, тормозной — обесточен. III положение — перекрыша без питания магистрали. Главный резервуар, тормозная магистраль и уравнительный резервуар разобщены. Отпускной провод под напряжением, тормозной — обесточен. IV положение — служебное торможение. При воздушном управлении тормозами (оба провода обесточены) дугообразная выемка 3 золотника сообщает уравнительный резервуар через калиброванное отверстие У3 с атмосферными каналами Ат, и А т. Время снижения давления с 5 до 4 кгс/см2 составляет 4—5 с. При понижении давления в уравнительном резервуаре и в камере над уравнительным поршнем крана машиниста этот поршень под давлением воздуха со стороны магистрали поднимается, клапан на его хвостовике открывается и выпускает воздух из магистрали в атмосферу через боковой канал в корпусе. Как только давления в магистрали и уравнительном резервуаре сравняются, поршень снова переместится вниз и клапан опустится на седло. Если осуществляется электрическое управление тормозами, то оба провода — отпускной и тормозной — находятся под напряжением. V положение — экстренное торможение. Магистраль IIA через выемки 4 и 5 в золотнике сообщается с атмосферным каналом Ат, а уравнительный резервуар через калиброванное отверстие Уз и выемку 3 — с атмосферным каналом Ат1. Отпускной и тормозной провода находятся под напряжением. Чтобы произвести служебное торможение, ручку крана кратковременно перемещают из II положения в III для выравнивания давления, а затем — в II. При электрическом управлении ручку крана выдерживают в II положении, пока давление в тормозных цилиндрах достигнет 0.8—1,5 кгс/см2, после чего ее перемещают во II или III положение. Для экстренной остановки поезда ручку крана машиниста нужно переместить в V положение. Отпуск тормозов при воздушном управлении осуществляется перемещением ручки крана машиниста сначала в I положение, а затем во II. Если осуществляется электрическое управление тормозами, то при I и IIА положениях ручки крана тормозной и отпускной провода обесточены; при II и III положениях под напряжением находится лишь отпускной провод, а при IV и V — и тормозной, и отпускной. Источник: Приборы управления тормозами и Wiki.

Сигнальные указатели и знаки Маршрутные указатели 1. В тех случаях, когда необходимо указать путь приёма или направления следования поезда (состава), применяются маршрутные световые указатели молочно-белого цвета (буквенные, цифровые, а также буквенные в сочетании с цифрами). Маршрутные указатели должны включаться и при открытом пригласительном сигнале. Маршрутные указатели устанавливаются в тоннелях в головке светофора или рядом с ней (рис. 1.1), на наземных путях под основной головкой светофора (рис. 1.2). Допускается применение маршрутных указателей в виде стрел, одна из которых должна освещаться только при открытом пригласительном сигнале. Значение их следующее: светящаяся вертикальная стрела — маршрут установлен для движения по прямому пути (рис. 1.3); светящаяся горизонтальная стрела — маршрут установлен для движения на отклонённый путь (рис. 1.4). Рис. 1.1. Маршрутный указатель в головке светофора или рядом с ней. Рис. 1.2. Маршрутный указатель под основной головкой светофора. Рис. 1.3. Маршрутный указатель в виде стрелы установлен для движения по прямому пути. Рис. 1.4. Маршрутный указатель в виде стрелы установлен для движения на отклонённый путь. Стрелочные указатели 2. Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают: стрелка установлена по прямому пути — днём белый прямоугольник узкой стороной указателя, ночью — молочно-белый огонь (рис. 2.1); стрелка установлена на отклонённый путь — днём широкая сторона указателя, ночью — жёлтый огонь (рис. 2.2). 3. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают: стрелка установлена по прямому пути — стрелочный указатель стоит ребром вдоль пути (рис. 3.1); стрелка установлена на отклонённый путь — на белом фоне стрелочного указателя видна чёрная стрела, направленная в сторону отклонённого пути (рис. 3.2). Рис. 2.1. Освещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена по прямому пути. Рис. 2.2. Освещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена на отклонённый путь. Рис. 3.1. Неосвещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена по прямому пути. Рис. 3.2. Неосвещаемый стрелочный указатель одиночной стрелки: стрелка установлена на отклонённый путь. Указатели путевого заграждения 4. Указатели путевого заграждения показывают: «Путь заграждён» — днём виден белый круг с горизонтальной чёрной полосой, ночью — молочно-белый огонь с той же чёрной полосой (рис. 4.1); «Заграждение с пути снято» — днём виден белый круг или прямоугольник с вертикальной чёрной полосой, ночью — молочно-белый огонь с той же чёрной полосой (рис. 4.2). Указатели путевого заграждения на упорах размещаются на правом конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону пути (рис. 4.3). Эти указатели в тоннелях должны быть освещаемые или со светоотражателями (светоотражающей поверхностью), а на наземных путях могут быть и неосвещаемые, что определяется техническо-распорядительным актом станции. В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается использовать типовые стрелочные фонари. Рис. 4.1. «Путь заграждён» Рис. 4.2. «Заграждение с пути снято» Рис. 4.3. Указатель путевого заграждения на упоре Указатель контрольно-габаритного устройства (указатель КГУ) 5. Для передачи указания о нарушении нижнего габарита подвижного состава могут применяться контрольно-габаритные устройства. Сигнал о нарушении габарита передаётся указателем КГУ. Указатель устанавливается на светофоре в тоннеле рядом со светофорной головкой, имеет буквенное показание «КГУ» и при нарушении габарита высвечивается молочно-белым цветом. При этом светофор, связанный с контрольно-габаритным устройством, принимает запрещающее показание, а в рельсовую цепь передаётся сигнальная команда, запрещающая движение (рис. 5.1). Рис. 5.1. Указатель КГУ: сигнал о нарушении габарита. Постоянные сигнальные знаки 6. Предельные столбики или рейки указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 6.1 и 6.2). Рис. 6.1. Предельный столбик. Рис. 6.2. Предельная рейка. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, а предельные рейки — в междупутье, в местах, где расстояние между осями сходящихся путей достигает размеров, предусмотренных Правилами технической эксплуатации. 7. Знаки «Граница станции» устанавливаются на границах станции с перегоном, соединительной ветвью (рис. 7.1). Рис. 7.1. Знак «Граница станции». 8. Предупредительными сигнальными знаками являются: знак «Предельно допускаемая скорость» (рис. 8.1) устанавливается в местах, определяемых приказом начальника метрополитена (места установки остальных предупредительных сигнальных знаков определяет проектная организация или Управление метрополитена); световой знак «Т сбор» — место начала сбора схемы на тормоз для поезда, оборудованного устройствами автоматического управления (рис. 8.2); если световой знак «Т сбор» не горит — машинист должен остановить поезд на станции, применяя электрическое или пневматическое торможение; допускается установка неосвещаемого сигнального знака «Т сбор» на линиях, не оборудованных устройствами автоматического ведения, для обозначения места начала торможения перед станцией; знак «С» перед кривым участком пути, стрелочным переводом, тоннелем требует подачи звукового сигнала хозяйственными поездами, первым электропоездом, а также всеми электропоездами при нахождении людей в тоннеле, при включённом освещении в тоннеле (рис. 8.3); знаки «Включить тяговые двигатели» (рис. 8.4) и «Отключить тяговые двигатели» (рис. 8.5); в зависимости от режима вождения эти знаки могут дополняться буквами или цифрами; знак «Т» — начало экстренного торможения, при входе на станцию или путь оборота состава, если машинистом не было своевременно применено служебное торможение (рис. 8.6); «Т начало» — место начала подтормаживания поезда на перегоне (рис. 8.7); «Т конец» — место конца подтормаживания поезда (рис. 8.8); знак «Предельное место применения экстренного торможения» (рис. 8.9) — устанавливается в тоннеле с правой стороны по направлению движения за сигнальным знаком «Остановка первого вагона» на таком расстоянии от него, в пределах которого применение экстренного торможения обеспечит остановку поезда (состава) перед сигнальным знаком «4», «5», «6», «7», «8» (остановка первого вагона соответственно четырёх-, пяти-, шести-, семи- или восьмивагонного состава); знак указывает конец участка пути в пределах которого машинист должен применить экстренное торможение при обнаружении загорания подвижного состава с целью остановки и последующего осаживания поезда (состава) на станцию; знак «Остановка первого вагона» устанавливается на пути у пассажирских платформ или на путевой стене на станциях открытого типа (рис. 8.10); освещаемый знак «Остановка первого вагона» устанавливается с правой стороны по ходу движения на станциях закрытого типа (рис. 8.11); рядом с освещаемым знаком располагается табличка с названием станции и номером пути; допускается размещение освещаемого (или неосвещаемого со светоотражателями, светоотражающей поверхностью) знака «Остановка первого вагона» на путях оборота станций; знак «Опасно» (рис. 8.12) размещается с правой стороны по ходу движения поезда (в правильном и в неправильном направлении) на подходах к станциям закрытого типа, а также в местах стеснённого габарита опасных для нахождения людей при прохождении по этим местам поезда; цифра под знаком «Опасно» указывает длину опасной зоны; расстановка знаков «Опасно» производится как указано на рис. 8.13; знак «Опасно» требует от машиниста принять меры к немедленной остановке поезда при нахождении людей в опасной зоне; знаки «4», «5», «6», «7», «8» — остановка первого вагона соответственно четырёх-, пяти-, шести-, семи- или восьмивагонного состава; указанные знаки также используются для остановки головного вагона при следовании сцепа объединённых поездов для высадки пассажиров на станции (рис. 8.14); знак «Телефон» показывает место расположения ближайшего телефона связи (рис. 8.15); знаки «1уп (1о)», «2уп (2о)», «3уп (3о)», «4уп (4о)» — остановка первого вагона для отстоя составов (рис. 8.16 и 8.17); знаки устанавливаются в случаях, когда на одном пути предусмотрен отстой составов, располагаемых один за другим; знак «Граница рельсовой цепи» указывает машинисту номер проследованой рельсовой цепи и место возможной смены сигнального показания АЛС в кабине управления поездом, составом (рис. 8.18 и 8.19); знаки устанавливаются у изолирующих стыков, а на бесстыковых рельсовых цепях — в точках подключения оборудования к рельсам; на главных путях перегонов и станций знаки устанавливаются с правой стороны по ходу движения в правильном направлении, а в пределах пассажирской платформы — на шпале между ходовыми рельсами; на остальных путях допускается установка знаков слева по ходу движения; допускается установка знака «Ограждение сходного устройства на станционный путь» (рис. 8.20); знак устанавливается на шпале между ходовыми рельсами — на станции у сходных устройств с платформы на путь, а в тоннеле — на расстоянии 140 м от сходного устройства для четырёх-, пятивагонного состава и 200 м для шести-, семи-, восьмивагонного состава; знак «Ограждение металлоконструкции (МК)» устанавливается перед металлоконструкцией с правой стороны по ходу движения в правильном направлении на расстоянии 100 м, а после МК — на расстоянии 200 м (рис. 8.21); знак «Предел» — указывает место остановки первого вагона на пути оборота; устанавливается на путях оборота, оборудованных дублирующими электромеханическими автостопами (рис. 8.22). Рис. 8.1. Предупредительный сигнальный знак «Предельно допускаемая скорость». Рис. 8.2. Предупредительный сигнальный знак «Т сбор» (начало сбора схемы на тормоз). Рис. 8.3. Предупредительный сигнальный знак «С» (сигнал). Рис. 8.4. Предупредительный сигнальный знак «Включить тяговые двигатели». Рис. 8.5. Предупредительный сигнальный знак «Отключить тяговые двигатели». Рис. 8.6. Предупредительный сигнальный знак «Т» (начало экстренного торможения). Рис. 8.7. Предупредительный сигнальный знак «Т начало» (место начала подтормаживания поезда на перегоне). Рис. 8.8. Предупредительный сигнальный знак «Т конец» (место конца подтормаживания поезда на перегоне). Рис. 8.9. Предупредительный сигнальный знак «Предельное место применения экстренного торможения». Рис. 8.10. Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона». Рис. 8.11. Освещаемый предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона». Рис. 8.12. Предупредительный сигнальный знак «Опасно». Длина опасной зоны — 300 м. Рис. 8.13. Схема расстановки знаков «Опасно». Рис. 8.14. Предупредительный сигнальный знак «6» (остановка первого вагона шестивагонного состава). Рис. 8.15, Предупредительный сигнальный знак «Телефон». Рис. 8.16. Предупредительный сигнальный знак «1уп» (остановка первого вагона для отстоя составов). Рис. 8.17. Предупредительный сигнальный знак «1о» (остановка первого вагона для отстоя составов). Рис. 8.18. Предупредительный сигнальный знак «Граница рельсовой цепи». Рис. 8.19. Предупредительный сигнальный знак «Граница рельсовой цепи». Рис. 8.20. Предупредительный сигнальный знак «Ограждение сходного устройства на станционный путь» (схема установки). Рис. 8,21. Предупредительный сигнальный знак «Ограждение металлоконструкции (МК)». Рис. 6.37. Предупредительный сигнальный знак «Предел». 9. В необходимых случаях в соответствии с указаниями Управления метрополитена некоторые сигнальные знаки могут быть световыми, со светоотражателями или со светоотражающей поверхностью. Источник: ИПС и WiKi.