wiki (КМ) Кран машиниста 334

[Monster_Kill]

Кран машиниста 334

Краны машиниста усл. №334 и 334Э — непрямодействующие с неавтоматической перекрышей. Применяются на поездах метрополитена, ранее на пассажирских локомотивах и МВПС. Производятся с 1904 года. Ранее применялись на пассажирских локомотивах и МВПС, до настоящего времени эксплуатируются на поездах метрополитена.

Кран машиниста усл. №334Э состоит из корпуса, редуктора усл. № 348 или золотникового питательного клапана усл. № 350 и контроллера ЕК-8АР.

В левой части корпуса 1 крана помещается золотник 2 диаметром 79,2 мм, стержень 3 и крышка 10 с уплотняющим кольцом П. Стержень 3 имеет в нижней части проточку соответствующей формы для соединения с золотником, а в верхней — квадрат, на который насажена ручка 4, закрепленная гайкой 7 и колпачком 8.

Для правильной сборки в квадрате стержня сделана продольная канавка, в которую входит стальной штифт 9, запрессованный в ручку. Положение ручки на секторе корпуса крана фиксируется кулачком 6 с пружиной 5.

В правой части крана размещены уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13, и седло 15. Камера над поршнем закрыта глухой крышкой 12.

К левому боковому отростку крана подсоединяется трубопровод от уравнительного резервуара объемом 12 л (у крана усл. № 334 объемом 8,2 л), а к правому — труба диаметром 3/8" для выпуска воздуха в атмосферу при служебном торможении.

Под главным золотником в корпусе крана имеется атмосферное отверстие, в которое ввернута труба диаметром 3/4 " с выводом под пол для выпуска воздуха при экстренном торможении. На задней стороне корпуса имеется шпилька для крепления крана.

Ручка крана машиниста усл. № 334Э имеет фиксированные положения:

I — отпуск и зарядка;
IIА — поездное;
II — поездное (перекрыша с питанием магистрали при электрическом управлении);
III — перекрыша;
IV — служебное торможение;
V — экстренное торможение.
У крана усл. №334 ручка не имеет положения IIА, а все остальные ее положения такие же, как для крана усл. № 334Э.

Редуктор усл. № 348 состоит из двух частей — возбудительной (правой) и питательной (левой), размещенных в общем корпусе 4.

Питательная часть объединяет клапан 1, запрессованное в корпус седло 5 и поршень 8 с манжетой 7. Клапан прижат к седлу пружиной 3, которая упирается в заглушку 2, ввернутую на резьбе. В поршень запрессован ниппель 6 с калиброванным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость В с правой стороны поршня закрыта крышкой 9.

К возбудительной части редуктора относятся клапан 17 с запрессованным в корпус седлом 16, металлическая диафрагма 15, зажатая между корпусом и гайкой 10. пружина 13 и регулирующий стакан 12.

Усилие пружины передается на диафрагму через направляющую 14. Возбудительный клапан 17 прижат к седлу пружиной 19, упирающейся в заглушку 20, и защищен от засорения фильтром 18.

После регулировки редуктора стакан 12 закрепляют гайкой 11. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает по каналу в полость И, затем через открытый клапан 17 по каналу Г попадает в полость В, перемещая поршень 8 и клапан 1 влево.

Одновременно из питательной магистрали воздух поступает в тормозную магистраль, сообщенную каналом Д с полостью К над диафрагмой. Когда давление в полости К окажется достаточным для преодоления усилия пружины 13, диафрагма займет среднее положение. Клапан 17 под действием пружины 19 прижмется к седлу 16 и разобщит полости И и 6.

Благодаря наличию калиброванного отверстия в ниппеле 6 давление по обе стороны поршня 8 выравнивается, под усилием пружины 3 клапан 1 садится на седло 5 и разобщает питательную и тормозную магистрали.

Если давление в тормозной магистрали упадет ниже величины, на которую отрегулирована пружина 13, диафрагма прогнется вверх и питание тормозной магистрали возобновится.

Контроллер усл. N ЕК-8АР имеет пластмассовой корпус 7 с тремя прикрепленными к нему медными сегментами 4, 5 и 6.

Поводок 2 приварен к ручке 1, а на изоляционном рычаге 3 укреплены три контактных пальца 9, изготовленных из пружинной стали. Корпус контроллера прикреплен к крану машиниста двумя винтами 10 и закрыт сверху крышкой 11, прижатой шпильками 13 с гайками 12.

Ко всем трем сегментам контроллера подведены провода, закрепленные винтами 8. В зависимости от серии электроподвижного состава линейные провода тормоза имеют соответствующую нумерацию. Контроллер обеспечивает электрический контакт между неподвижными сегментами 4, 5, 6 и подвижными контактными пальцами 9, которые прижимаются к сегментам с усилием 0,5—0,8 кгс и скользят по ним при повороте ручки из одного положения в другое.

Рассмотрим действие крана машиниста при различных положениях его ручки.

На рисунках отверстия и выемки на зеркале золотника крана машиниста обозначены буквами, а в самом золотнике — цифрами.

I положение — отпуск и зарядка. Воздух из питательной магистрали поступает в камеру над золотником и проходит далее:

в магистраль М — через отверстие 1 в золотнике, выемку Д в корпусе и две сообщающиеся между собой выемки 4 и 5 в золотнике;
в уравнительный резервуар — через отверстие 1 и выемку 2 в золотнике по каналу I;
в уравнительный резервуар — через отверстие 7 в золотнике и калиброванное дроссельное отверстие 1/3 диаметром 1,8 мм (кран усл. № 334Э) или 1,5 мм (усл. № 334);
в редуктор — через отверстие б в золотнике и канал ЗК.
IIА положение — поездное. Воздух из главного резервуара через отверстие 7 и канал ЗК поступает через редуктор в тормозную магистраль М. Одновременно магистраль IIA через выемки 5, 4 и канал У2 сообщается с уравнительным резервуаром.

II положение — поездное (перекрыша с питанием магистрали). Давление в магистрали поддерживается 5,0—5,2 кгс/см2 так же, как при положении IIА.

Отпускной провод находится под электрическим напряжением, тормозной — обесточен.

III положение — перекрыша без питания магистрали. Главный резервуар, тормозная магистраль и уравнительный резервуар разобщены. Отпускной провод под напряжением, тормозной — обесточен.

IV положение — служебное торможение. При воздушном управлении тормозами (оба провода обесточены) дугообразная выемка 3 золотника сообщает уравнительный резервуар через калиброванное отверстие У3 с атмосферными каналами Ат, и А т. Время снижения давления с 5 до 4 кгс/см2 составляет 4—5 с.

При понижении давления в уравнительном резервуаре и в камере над уравнительным поршнем крана машиниста этот поршень под давлением воздуха со стороны магистрали поднимается, клапан на его хвостовике открывается и выпускает воздух из магистрали в атмосферу через боковой канал в корпусе.

Как только давления в магистрали и уравнительном резервуаре сравняются, поршень снова переместится вниз и клапан опустится на седло. Если осуществляется электрическое управление тормозами, то оба провода — отпускной и тормозной — находятся под напряжением.

V положение — экстренное торможение. Магистраль IIA через выемки 4 и 5 в золотнике сообщается с атмосферным каналом Ат, а уравнительный резервуар через калиброванное отверстие Уз и выемку 3 — с атмосферным каналом Ат1. Отпускной и тормозной провода находятся под напряжением.

Чтобы произвести служебное торможение, ручку крана кратковременно перемещают из II положения в III для выравнивания давления, а затем — в II.

При электрическом управлении ручку крана выдерживают в II положении, пока давление в тормозных цилиндрах достигнет 0.8—1,5 кгс/см2, после чего ее перемещают во II или III положение. Для экстренной остановки поезда ручку крана машиниста нужно переместить в V положение.

Отпуск тормозов при воздушном управлении осуществляется перемещением ручки крана машиниста сначала в I положение, а затем во II. Если осуществляется электрическое управление тормозами, то при I и IIА положениях ручки крана тормозной и отпускной провода обесточены; при II и III положениях под напряжением находится лишь отпускной провод, а при IV и V — и тормозной, и отпускной.

   

 

Источник: Приборы управления тормозами и Wiki.